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성과 및 한계

성과

수익성이 없는 지역에 정책노선 투입으로 대중교통 서비스 확대
  • 정책노선(수익성과 관계없이 공급) : 산업단지 및 배후단지, 외곽지역 등
  • 심야노선 : 6개 노선, 342km운행(2006년)→16개 노선, 821km운행(2018년)(증166.7%)
  • 노선서비스 지역 확대 : 노선망 총길이 582km(2006년)→855km(2018년)(증46.9%)
수익성이 없는 지역에 정책노선 투입으로 대중교통 서비스 확대
  • 무료환승제 시행으로 시민들의 대중교통요금 혜택

    단위 : 억원

    시내버스 환승할인지원규모 표 : 구분, 2008(7.7) ~ 2018 년도 구성
    구분 2008
    (7.7부터)
    2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
    시내버스 환승할인지원규모 533 1,094 1,229 1,172 1,085 1,190 1,182 1,286 1,286 1,250 1,222
  • 시내버스 요금 인상억제로 교통비 부담 완화
    • 버스 민영제 10년간(1996년 ~ 2006년) : 7회에 걸쳐 150% 인상(연 9.6%)
    • 버스 준공영제 10년간(2007년 ~ 2017년) : 2회에 걸쳐 30% 인상(연 2.6%)
준공영제 시행전후 각종 지표 개선
  • 버스 이용 시민 만족도 제고 : 증13.3%
    • 75점(2008년) → 75점(2010년) → 85점(2017년)
  • 서비스 평가도 상승 : 증5.6%
    • 89점(2008년) → 90점(2010년) → 94점(2017년)
친환경 버스 도입 및 운수종사자 고용안정
  • 친환경 버스 도입(CNG 2,428대, 전기 67대)으로 연료비 절감 및 미세먼지 저감
    • 연료비 : 136,650원(2007년)→120,408원(2015년)→102,142원(2018년)▹감 25.3%
  • 운수종사자의 임금 수준의 점진적 개선(연평균 3.4% 인상) 및 퇴직금 적립률 대폭 개선(2007년 30.4% → 2017년 적립률 81.3%▹증167.4%)

문제점(한계)

준공영제를 바라보는 시민의 부정적 여론 확산
  • 시내버스 경영 및 서비스 등에 대하여 시민의 기대수준은 공공기관 수준의 도덕성을 요구하고 있으나
  • 버스회사 내부 비리가 적발됨에 따라 민간업체의 적자 보전을 위한 제도라는 부정적 인식 팽배
  • 일부 버스업체의 과도한 임원 인건비, 운송 비관련 항목 지급 등으로 표준운송원가 신뢰성 저하
운송적자 증가로 늘어나는 市 재정 부담 급격한 증대
  • 요금인상 억제, 환승할인제 시행, 교통복지 향상 시책 등으로 시민의 대중교통 이용부담은 감소, 정책노선 확대로 운송적자는 증가

※ 운송적자액 : 975억원(2010년)→1,183억원(2014년)→1,641억원(2018년)

버스업체의 도덕적 해이와 관리감독 미흡
  • 기사채용 비리 발생, 비용과다 지출등 노무·경영상 도덕적 해이 발생
  • 협약에 의해 시행된 제도의 한계로 일부 버스업체의 관리직 인건비 허위자료 제출 등 비위행위에 대한 제재 규정 미비
버스업체 책임경영 및 자구노력 결여
  • 부산시가 모든 적자를 보전해주기 때문에 운송업체의 비용감축 또는 수입증대 유도 요인 없음
  • 일정 수준의 기본이윤이 보장되어 업체의 자발적인 서비스 개선 기대하기 어려움
  • 시내버스 승객수 대비 재정지원 효과 미흡(2008년 / 2018년 대비)
  • 버스 수송분담(1,508천통행→1,248천통행, 감17%), 운송손실금 지원(689억원 →1,641억원, 증138%)

자료관리 담당자

공공교통정책과
강두호 (051-888-3896)
최근 업데이트
2019-08-26

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