포장의 설계를 진행하는데 5년 후의 대형차가 하루에 한 방향당의 교통량을 추정해서 표의 구분에서 그 어느 것에 해당하는가를 구하면 이 구분에 대응하는 포장설계가 이루어진다.
아스팔트 포장의 설계는 노상토의 CBR와 대형차의 한 방향 교통량의 구분에 의해 포장 두께와 IA(포장을 전부 표층, 기층용 가열 아스팔트 혼합물로 할 경우에 필요한 두께)를 구해서 단면 구조를 결정한다. 콘크리트의 포장에서는 콘크리트판 세로 깃부의 최대 응력도와 온도응력에 따라 포장구조를 결정한다. 어느 것이나 바퀴하중 뿐만 아니라 반복하중을 고려한 설계를 채택하고 있으며 이같은 것을 교통하중이라 한다.
강이나 골짜기를 가로질러 수준 측량을 하는 경우 보통의 방법으로 직접 수준 측량을 할 수 없는 경우가 있다. 이런 때에는 양쪽 언덕의 지점으로부터 각각 등거리인 곳에 레벨을 설치하고 양쪽 언덕에서 교대로 표척(標尺)의 판독을 하여 2조의 고저차의 평균을 구한다. 이렇게 하면 각종 오차가 소거된다. 도하(渡河) 수준 측량 또는 도해(渡海) 수준 측량이라고도 한다. 표고차 (1/2) ×{(a1 - c1) +
평판측량에서 도상에 측점을 그리는 방법의 하나이다. 거리에 대한 직접측정이 곤란할 때 미리 거리를 알고 있는 2점에 평판을 설치하여 제3의 점을 시준하여 그 내각으로 위치를 결정하는 방법이다.
평판 측량에 있어서 2 또는 3의 방향선에 의해 구하는 측점(測點)의 위치를 평판상에 도시하는 방법. 전방 교회법, 측방 교회법, 후방 교회법의 세 가지로 나누어 진다. - method of foward intersection, method of side intersection, resection, backward intersection
평판 측량에서 하천 등의 장애물이 있어 거리를 직접 잴 수 없을 때 위치를 확정할 수 있는 다른 1점을 써서 기타의 위치를 확정할 수 있는 측정 방법. 기지(旣知)의 2측점(A, B)을 정함으로서 평판에 의한 시준(視準)만으로 각 측점(C, D)의 위치가 구해지므로 능률적이지만, 오차는 커지기가 쉽다.
평균 속도가 도로상의 한 지점을 통과하는 모든 자동차 속도의 평균임에 대해 구간 속도는 도로의 어떤 구간에 대해 교통의 정체까지도 포함한 주행 시간에서 그 구간 거리를 뺀 것.
원래 그림을 마이크로 사진화하여 개별 도면의 관리를 위해, 현상 필름을 잘라 1매씩 거푸집에 붙인 카드를 말한다. 마이크로필름은 35mm폭이 보통이다.