1. 들어 가면서[서론]
근간의 (중앙) 정부 발표는 요약하면 가덕도가 고정 장애물도 없고 소음피해로 민원제기 우려도 없고 김해나 밀양처럼 야간에 수면시간으로 인한 야간 이착륙금지 시간(밤11시부터 일일 새벽6시까지)대도 없어서 최적지이지만 김해 확장에는 3조원이 드는 반면 가덕도는 10조원이 예상되어서 '돈'이 없으니 김해공항을 확장해 쓰겠다는 내용이다. 정부의 '겉보기' 주장은 그렇다. 7조원이 없어서!!! 삼성전자는 약100조원 이상을 들여서 평택에 전자단지를 만드는 데....... 김포 공항이 소음 공해 등으로 결국 인천의 영종도에 신 공항을 만들었다. 김해를 확장하다가 소음공해가 극에 달하고 또 한번의 돗대산 사고가 나면 그 때 영종도로 옮기는 것처럼 결국 김해 공항에서 가덕도로 옮겨야 하지 않을까? 그렇게 되면 '돈'이 7조원이 아니라 20조원이상 따따블로 들게 되는 셈일 것이다. 국가의 백년대계를 볼 때, 소음공해가 없고 24시간 운영이 가능하며 고정 장애물이 없는 가덕도가 최적지이다. 많은 학자도 그렇게 얘기한다. 또한, 세계 5위의 부산 신항이 가덕도에 위치하고 있으므로 그 바로 옆에 신 공항이 들어서면 해가 갈수록 많아질 천문학적 운송료 부담을 최소로 할 수 있다. 시너지 효과도 엄청 발생한다. 7조원이 문제가 아니다. 지금처럼 해외에 가기 위해서 부산에서 인천 공항까지 갈 필요가 없다. 멀리 보면 누가 보아도 가덕도이다. 수도권에서 혈세 낭비라는 말이 있다던 데 그것은 정말 모르고 하는 소리이다. 정말 지역 이기주의적 얘기이다. 남부에도 인천공항규모의 국제공항이 있어야 한다. 그렇다면, 가덕도에 3조원으로 공항을 만들 수 있다면 정부의 김해 공항 확장 주장은 힘을 잃는다. 그 방법을 찾아보도록 하자.
2. 방조제 방법[방파제 방법]
가. 사고의 발상은 이렇다. 군산의 새만금사업처럼 고 정주영씨 방식대로 안 된다는 생각을 된다는 생각으로 바꾸면 방법이 보인다. "매립"이 엄청 '돈'이 든다. 그 "매립"을 안 하면 된다. 매립은 땅이 없을 때 하는 것이 매립이다. 바닷물은 땅 위에 있다. 그 바닷물을 비껴내어서 그 바닥의 땅을 활주로로 사용하면 매립이 필요 없다. 그러면 약 2~3조원이면 활주로를 깔 수 있다고 생각한다.
나. '가덕도 중간에 위치한 지명이 ‘새바지'인 땅을 이용하여 동서로 활주로를 까는 안은, 비행기 이․착륙 시 고도가 낮아진 비행기가 상공에서 남북으로 활주로가 되어 있는 김해 공 항으로 향하는 비행기와 동서 방향의 가덕도 공항으로 향하는 비행기가 교차하여 충돌의 위험이 있으니, "매립"을 안 하면 건설 공사비가 현저히 감소됨으로, 그 '새바지'에 동서로 활주로를 까는 방법은 접고, 원래의 계획대로 가덕도 동쪽연안에 활주로를 만들자. 그래야 국제선 용 긴 활주로를 2본 만들 수 있다.
다. 따라서 가덕도 신 공항을 국제선으로 쓰고 김해공항을 국내선으로 쓸 때, 가덕도 동쪽 연안에 가로(동서방향)로 약 2천 미터, 세로(남북방향)로 약 4천 미터의 방조제[방파제]를 쌓 는다. 이 곳은 북쪽은 수심 약7~8미터, 그 남쪽은 약 12미터이다. 조석간만의 차이는 연중 약 1~1.5미터이다. 태풍의 영향은 연중 거의 없고 2~3년에 한번씩 있다고 해도 그 파도 높이는 그 쪽의 수심이 낮으므로 그 영향이 점차 작아져서 태풍 시 그 파고 높이는 최대 2~3미터 미만이다. 그렇다면, 그 방조제의 높이는 수심이 약 12미터이므로 방조제는 대략 20미터 높이이면 확실히 안전하다.
라. 즉, 방조제[방파제]를 가덕도 동쪽 연안에 가로 2천 미터, 세로 4천 미터, 높이 20미 터로 ‘후버’ 댐처럼 튼튼하게 쌓는다. 그래서 그 방조제가 완성되면 그 안의 바닷물을 수 십대의 펌프를 이용하여 그 방조제 밖으로 퍼낸다.
마. 그러면 결국 드러날 그 바닥, “새 땅”에 땅 다지기를 좀 하고, 활주로를 깔면 된다. 그 땅은 가덕도가 옛날 화산활동의 일부이므로 단다한 화강암일 것이다. 가덕도 신 공항이 탄생한 것이다!!! 여기에 대형 비행기 이착륙이 가능하도록 대략 길이 약 3천3백 미터로 해서 활주로 2 본을 만들면 된다. 매립이 필요 없다.
여기에 드는 비용은 김해 공항 확장비용보다 저렴한 대략 2~3조원일 것으로 생각된다.
바. 주위의 해수면과 이보다 약 20미터 낮은 활주로의 높이 차이는 그 정도는 비행기 조종 사가 이․착륙 시 감안할 수 있는 범위 안에 들어온다고 생각한다. 하지만, 만약 활주로 높이 를 20미터 높여서 주위의 해수면과 같게 하여야 한다고 한다면, 이것도 부대 수익사업으로 더 들어가는 공사비를 상계할 수 있다고 본다.
사. 즉, 그 20미터를 높이기 위하여, 그 “새 땅”에 철근 기둥을 일정한 간격으로 박고 그 위에 철판을 덮는다. 이것은 일반 (고층) 건물을 짓는 것과 같다. 그리고 마지막으로 그 철판 위에 활주로용 아스팔트나 또는 콘크리트를 깔면 된다.
아. 그리고 그 활주로 밑에 생기는 공간, 즉 약 지하 5층 높이의 그 공간에 면세점, 유명 백화점 및 대형 주차장, 등 대형 쇼핑 몰(Shopping Mall)을 고급화하여 입점하도록 유치시 키면 그 추가 건설 공사비를 상당 부분 상계할 수 있을 것이다.
3. 결론
매립이 필요 없다. '돈'을 엄청 아낀 것이다. 정부의 7조원 차이 공사비를 잠재우고 김해공항 확장비보다 저렴한 약 2~3조원으로 대형 활주로 길이 약 3천3백 미터짜리 2본을 건설할 수 있다. 소음 공해 피해 없다. 고정 장애물 없다 24시간 운용가능하다!!!
이 계획은 물론 공항 건설 전문 업체에 용역을 주어서 구체적으로 컨설팅을 받아야 할 것이다. 하지만, 근본적으로 가능하다. 군산의 새만금사업을 보면 안다. ‘후버’ 댐도 처음에는 어림도 없는 공사였다. 모두 해 내었다.
타당성 조사 용역을 전문 업체에 줄 때, 국내 업체도 주고 해외 업체에게도 주어서 하나가 아닌 2개 이상의 업체가 의견을 제시하도록 하면 좋을 것이다. 그 중 한 곳은 이번에 정부 용역을 시행한 그 프랑스 항공업체(ADPi)에 주면 어떨까? 내용을 알고 있으니 신빙성도 더하고 또한 다른 지역(밀양)이나 수도권 지역의 민심을 이해시키는 데 대한 신뢰효과도 더 있어서 좋을 것이다. 본 계획에 대하여 심도 있는 검토와 연구가 있기를 꼭 희망합니다. 감사합니다. 부산 시민 박 장희 드림.
