택시문제 어떻게 풀 것인가!!

내용

택시문제 어떻게 풀 것인가!!

1. 전액관리제를 전면 실시.

전액관리제(여객자동차운수사업법제21조 동법 시행령 제12조 동법 시행
규칙 제 44조에 의한 건교부(현 국토해양부) 훈령제 272호 개정 제372호
택시운송수입금전액관리제 시행요령)를 실시하면 많은 회사들이 문을 닫
게 되어있다.
아마 30% 정도가 될 것(부산광역시의 경우)으로 보여 진다.
따라서 회사가 폐업을 하므로 아울러 노조위원장 또는 각 분회장의 소위
귀족노동자들의 자리도 함께 사라지게 된다.
그래서 사업주와 노조간부들은 합심하여 전액관리제를 교묘하게 반대하고
있다.

(1)전액관리제를 실시하면 왜, 택시회사들이 문을 닫을까?

그것은 급격한 인건비가 상승된다.
최저임금법 및 근로기준법 등의 적용을 받으므로 인하여 정액사납금제에
서 누리지 못하는 주 5일제 등의 제도적 장치의 보호를 받기 때문이고 이
로 인하여 부가적 비용을 떠않을 수 밖에 없다.
이를테면 퇴직금 상승, 4대보험의 비용부담 즉 필요비가 상대적으로 늘어
나므로 경영압박을 받는다.
아울러 타코를 출력하고 분석하는 직원도 채용하여야 하기 때문이고 무임
승차에 대한 민사적 해결도 떠안아야 하기 때문이다.

실제 12시간 맞교대를 하는 정액사납금 제도에서 승객으로부터 수령받은
요금을 전액 납부하고 12시간 근무 중, 2시간을 휴게 시간으로 제외하고
최저임금법 및 근로기준법을 적용하여 월 25일 근무를 하면 처음 입사하
면 초봉의 월 급여는 180만원을 훌쩍 넘어 버린다.

(2) 과연 회사에서 위 임금을 지급할 여력은 없는 것일까?

현재의 시장규모로 보아 부산의 경우 법인택시를 30%정도 감차하고(11,083대
중 약 3,300대를 감차) 7연부제(5일 근무하고 2일 쉬는 제도)실시와 30%정도
의 요금 인상만 이루어진다면 가능하다.
그런데 문제는 위 임금에 만족을 하는 것이 아니라 도시생활에 필요한 급
여를 요구하기 때문에 사업주는 고민을 하는 것으로 보인다.
2011 회계연도 우리나라 GNI는 23,000달러를 훌쩍 넘어섰고 30,000달러
의 고지를 향해 달리고 있다.
웰빙(wellbeing)을 넘어 네오웰빙(Neo WellBeing)을 구가하는 풍요로운
세상 속에 균형 잡힌 발전을 터 잡기 때문이다.

우리나라 국민 총생산성과 담세율을 고려하면 4인 가족 기준 월 600만원
정도 되어야 즉 월 300만원 정도의 고정급여와 상여금을 받아야 그나마
문화생활 및 여가선용의 기회가 생기는 것이고 이 정도의 급여의 요구를
끊임없이 제기할 것이 명백하기 때문이다.

그래서 사업주들은 전액관리제를 하지 않으려고 몸부림을 치는 것이고 전
액관리제의 입법취지를 정확히 아는 택시노동자들은 전액관리제를 하려고
회사와 기나긴 싸움(?)을 하고 있는 것이다.

더러는 전액관리제를 한다는 이유 즉 회사의 지시를 거부한다는 명분을
내세워 징계 해고되어 1심에서 복직판결을 받고 회사가 항소하여 고등법
원에서는 회사 측에서 월 140만원을 지급하겠다는 제의도 하고 있지만 택
시노동자는 한마디로 No이다.
통계임금 월 192만원과 위자료까지 달란다.

한편에서는 부산 남구 N교통(주) 변**씨는 전액관리제를 나 홀로 실시하
는데 해고는 못시키고 급여를 정액사납금으로 계산하여 임금을 지급하자
최저임금법 위반으로 고소되어 3건은 구약식 기소되었고 2건은 혐의를
인정하여 검찰에 송치되어 사업주는 골머리를 앓고 있다.

회사에서는 오로지 택시노동자를 스스로 그만두게 하려는 궁여지책으로 7
시간 20분만 근무하라고 하지만 택시노동자는 한술 더 떠 6시간40분을 근
무하고 퇴근해 버린다.

40분 근무는 연장근로에 해당되어 사업주가 강요하면 강제근로가 되어 근
기법 제7조에 의거 처벌을 받기 때문에 가슴만 친단다.
그리고 더러는 3시간 근무하고 조퇴도 해버린다.
무노동 무임금이니 근무한 시간만 돈 달란다.
사장은 뿔나지만 속수무책이다.
정액사납금제에서는 상상도 못할 일이다.
그리고 형평성 문제를 제기하고 위자료 1,000만원 및 임금을 지급하라고
변호사를 선임하여 소송을 제기하자 문 닫는다고 한다.

80년대
택 시 사 장 :회사 문 닫아야겠어요.
택시노동자 : 제발 문만 닫지 말아주세요!
택 시 사 장 : ㅎ ㅎ ㅎ

1990년대
택 시 사 장 :회사 문 닫아야겠어요.
택시노동자 : 우리한테 파세요!!
택 시 사 장 : 쩝!
2000년대
택 시 사 장 : 회사 문 닫아야겠어요.
택시노동자 : 기왕이면 면허 반납하세요!!!
택 시 사 장 : 헉!
와! 와! 200대 면허 반납됐다.
3,000대 반납 할 때까지 Go! Go! 쭈욱 Go!
우리들의 수입 쪼금 늘어난다. 하는 지경이니 이래저래 좌불안석이다.

(3)윈-윈 전략은 없는 것일까?

필자는 1대당 얼마의 수익이 있으면 회사를 운영할 수 있는 것인가? 라고
묻고 싶다.
정액사납금제에서는 1대당 20만원의 이익을 남긴다고 하는데 거짓말(?)이다.
들리는바에 의하면 적자(?)라고 하는 사장은 외제차에 골프를 치러 다니
는 것을 보면 심한 뻥이다.
자랑은 아니지만 필자는 회사의 재무재표 분석 및 원가를 정확히 산출할 수 있는 상식을 가지고 있어 속일 수는 없다.
이것저것 따지지 말고 100대 기준 월 800만원, 200대 기준 1,300만원, 300
대 기준 1,600만원, 400대 기준 2,000만원의 순 이익이 발생하면 전액관리
제를 실시하실 의향이 있는지?
그리하면 해법을 제시하리다.

2. 왜, 사업주는 죽어도 정액사납급제를 고집하는 것인가?

(1) 정액제(사납금제) 또는 기준금액제(성과급제)는 황금알을 낳는 거위

업자의 인질이 된 행정결론부터 먼저 말한다면 우리나라 택시문제의 역사
는 이권과 특혜의 역사이다. 어떤 불황에서도 일정한 수익을 업자에게 자
동적으로 상납하는 금송아지가 바로 택시다. 사납금 제도라는 안전판 위
에서 대 당 월20만∼30만원의 순익과 그것이 어떤 상황에서도 보장된다는
이 기막힌 유혹! 자본주의 사회에서 그런 매력은 웃돈으로 표현되기 마련
인 바, 회사택시의 프리미엄은 대 당 1천만∼2천만 원이다.
택시업 면허란 종이장이나 면허대수라는 숫자가 수천만, 수억 원어치의
엄청난 고깃덩어리로 둔갑하도록 방치하거나 조장해온 교통행정.

여기에 한국 택시 문제의 병소(病巢)가 뿌리내리고 있는 것이다.
이런 이권의 생성 배경은 교통부나 지역행정기관에 의한, 택시업자에 대한 특혜다. 특혜는 특혜로만 끝나지 않는다.
특혜를 준 사람은 받은 사람의 뒤를 계속해서 봐 주어야 한다.
이럴 때 공무원은 업자의 인질이 되고 만다. 여기서 택시업계의 위법과
불법을 눈감아 주지 않을 수 없는 사정이 발생한다. 이런 「행정＋업주」
관계에서는 아무리 좋은 교통정책도 왜곡되거나 물거품이 되기 마련이다.

그래서 택시업계는 법과 행정이 잘 안 통하는 「불모지대」로 변했다. 특혜는 이권을 낳고, 이권은 불법을 낳고, 이 불법은 드디어 사고를 낳는다. 택시업자와 운전사는 일종의 소작관계인 도급제 하의 사납금으로 연결되어져 있다. 소작료와 비슷한 사납금은 운전사라는 준마를 몰아붙이는 채찍구실을 한다. 현재의 사납금을 맞추려면 불법·난폭·과속 운전이 불가피하다는 것은 여러 기관의 준법운전 시험결과로 이미 밝혀져 있다. 택시기사는 준법운전을 하려면 집을 팔아야 한다.
「법을 지키기 위해서는 돈을 써야 하는」희극이 바로 한국택시업계의 비극인 것이다.
택시업자는 「손해를 보고 싶어도 볼 수 없는」처지이고, 운전사는 「매
일 죄를 짓지 않고는 생계유지를 할 수 없는」상황에 있다. 정글의 논리
가 지배하는, 이 양극단의 모순 속에서 사라지는 것이 있으니 사람 목숨
들이다.

따라서 정액사납금제에서 손익분기점은 60%정도 된다.
요즘 매입비중이 가장 큰 가스값이 올라 다소 차이가 있을 수 있다.
산식은 손익분기점=고정비/{1-(변동비/매출액)}이다.
즉 보유차량 100 대에서 60대 이상 가동되면 이익이 발생된다.
최악의 경우라도 가동율이 60%이하로 안 떨어지기 때문에 땅 짚고 헤엄
치는 사업을 할 수 있기 때문이다.
그래서 정액사납금제를 선호하는 것이고 사수를 하려하는 것이다.

그리고 택시운송사업자들이 물가위원회에 상정하여 확정된 “택시요금운송
원가 확정안”을 살펴보면 잠재적 비용을 계상해 놓았다.
그런데 해마다 임금인상을 해마다 하여야 하는 것임에도 불구하고 어용
노조와 결탁하여 슬쩍 넘어가는 것이 다반사이다.
해마다 요금이 인상되면 더불어 임금협정을 해마다 하여야 하는 번거로움
때문에 사업주들이 택시요금 인상을 몇 년에 한 번씩 하도록 머리를 쓴
것으로 추측이 된다.
즉, 길 들여놓은 조합이 시끄러워 지는 것을 예방(?)하려는 사려 깊은 배
려로 보여 진다.
어쨌든 정액사납금제는 사업주에게서는 황금알을 낳는 거위임에는 틀림이
없다.
그래서 사업주들이 정액사납금제를 고집하는 것이고 나아가 노조만 잘 관리(?)하면 돈이 되는 것이다.

그 관리 덕택에 민택이건, 전택이건 생활임금을 기반으로 하는 임금투쟁
을 하는 사업장이 한군데도 없다.
기껏 해봐야 성실한 택시노동자를 위한다는 기이한 명분(?) 아래 기준금
액을 정해놓고 노사가 일정비율로 분배하는 임금협정에 도장 찍는다.
성과급이란? 회계 연도기간(1.1.부터 12.31. 까지) 중 회사의 경영방침에
따라 기대 이상의 당기 순이익이 발생하면 1년에 한 번 균등하게 분배하
는 것이 진정한 성과급 분배인 것이다.

3. 택시운송업은 공익사업자가 아니라 개인사업자이다.

택시운송업은 노동조합 및 노동관계조정법 제71조를 살펴보더라도 공익사
업의 범위에 포함되지 않는 개인사업자에 불과하다.
그리고 정책적으로 택시산업을 육성하기 위하여 잘못된 정책 등으로 인하
여 피해를 입었다면 혈세를 투입하여서라도 손실을 보전하여 주는 것은
지나침이 없다할 것이다.
그러나 택시운송업은 도입기 ⇒ 성장기 ⇒ 성수기를 지나 쇠퇴기를 맞고
있는 것이다.
도입기는 1960년대 성장기는 70년대~80년대 성수기는 90년대~2000년 전후이고 현재는 쇠퇴기에 이미 접어들었다.
쇠퇴기에 접어든 원인을 살펴보면
1.지하철 확충(대도시)
2.취객을 상대로 차량을 대리운전하여 주는 신종 직업의 등장.
3.눈부신 차량의 증가.
4.동네방네 돌아다니는 마을버스의 출현.
5.심야버스의 확충.
7.콜밴차량의 허가.
8.불법으로 운행하는 렌트카의 유상 운송행위.
9.등하교를 돕는 학원차량.
10.카풀 실시.
11.버스 등의 환승
12. 선진국 형태로의 소비전환 즉, 부어라 마셔라의 음주문화에서 적당한 음주문화가 정착되었고 아울러 주5일제 근무실시로 말미암아 여가선용의 기회를 확대하기 위하여 마시고 먹는데 쓰는 비용에서 여행 등에 사용하기 때문인 것이다.

그런데 쇠퇴기에 접어든 개인사업자를 위하여 혈세를 투입하여 감차를 하는 비용에 세금을 투입하려드니 입법 발의자와 택시운송사업자간에 검은 거래로 보이는 모종의 관계를 의심하지 않을 수 없다.

아울러 난립된 음식점, 편의점, 도소매점, 세탁소, 미장원, 병원들도 영업이 잘 안되어 문을 닫는 경우가 생기는데 그렇다면 혈세를 투입하여 업소를 감축시키는 재원을 마련해 주어야 형평성에 맞지 않을까?

살펴보건대 택시의 차령은 4년이고 상태에 따라 2년을 연장할 수도 있다.
그리고 여객자동차운수사업법 제12조제1항을 살펴보면 1대당 차고지보유
를 13㎡~15㎡인데 차고지는 지자제에 따라 80%내외를 확보하면 무난히
택시운송업을 하도록 하고 있는 현실이다.
아울러 차고지 확보도 80% 남짓하므로 폐차가 되는 차령에 도달하면 해
당 차량을 자진 반납하면 되는 것이다.

따라서 차고지 확보대비로 비추어 보면 회사별로 20%정도 감차하여도 무
리가 없다.

4. 택시운수종사자들을 위하여 감차비용을 지원한다?

지나가는 개가 웃을 일이다.

진정으로 택시운전자들을 위한다면 여객자동차운수사업법제 제21조 (운송
사업자의 준수 사항) ① 대통령령으로 정하는 운송사업자는 제24조에 따른 운전업무 종사자격을 갖추고 여객자동차운송사업의 운전업무에 종사하고 있는 자(이하 "운수종사자"라 한다)가 이용자에게서 받은 운임이나 요금(이하 "운송수입금"이라 한다)의 전액을 그 운수종사자에게서 받아야 한다.

동법 시행령 제10조 (운송수입금을 전액 수납하여야 하는 운송사업자) 법 제21조제1항의 규정에 의하여 운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 납부받아야 하는 자는 일반택시운송사업자로 한다. 다만, 군(광역시의 군을 제외한다)지역의 일반택시운송사업자를 제외한다.
<개정 2000.8.2>

동법 시행규칙 제41조의5 (운송사업자 및 운수종사자의 준수사항 등) ①법 제22조제6항 및 법 제28조제1항제8호의 규정에 의한 운송사업자 및 운수종사자의 준수사항은 별표 2의2와 같다.
부칙 <제8980호,2008.3.21>제1조(시행일) 이 법은 2008년 7월 14일부터 시행한다. 에 의거 전액관리제 요령 건교부 훈령 제372호를 정상적으로 시행하고 있는지의 여부에 대하여 점검을 하고 이를 위반하는 업체에 대하여 1년에 4회이상 위반하면 자동으로 감차가 되는 즉, 돈한 푼 들이지 아니하고 감차를 최대 40%까지 시키는 좋은 규범이 있는데도 불구하고 국민 또는 시민의 세금을 쌈지 돈으로 착각하고 사업주의 호주머니에 그냥 넣어주려는 행위를 다시 한번 재고하여야 하는 것이다.

한편으로는 노동청장 또는 노동부장관을 불러 호통을 쳐야한다.
근로감독과들의 직무유기에 대하여 연대책임을 물어야 되는 것이다.
살펴보면 택시회사와 노조간에 맺은 임금협정은 근로기준법 및 최저임금법을 위반한 임금협정임에도 불구하고 해당 근로감독관은 근로감독관의 집무규정을 스스럼없이 위반하고 있는 실정인데 오로지 운수사업자만을 위한 기이한 법을 발의하니 기가 막히는 것이다.

5. 전액관리제만이 노조도 투명해진다.

살펴보면 택시노동자들의 월급제의 요구는 20년 전으로 거슬러 올라가
1990년 노조의 민주화 물결을 타고 월급제의 목소리가 한층 더 높아졌다.

부산의 경우 1995년 2교대 기준 사납금이 47,500원에 급여는 43만원 노조
비는 4,000원으로 기억을 하고 있다.
사실 노조비 4,000원 2008년 노조비는 전택 부산지역본부 노조원들은
20,000원을 납부하고 있다.
위 노조비로서는 정상적인 조합활동을 할 수가 없다.

그래서 사업주들이 잔머리를 굴린 것으로 추측이 된다.
이름하여 열악한 택시근로자의 처우개선이라는 대의명분을 내세워 부가세 50%를 경감하여 주는 이른 바 조세감면규제 법률 제4952호 (1995. 08.04.)가 제정 되었다.

그 당시 필자는 부산 사상구 성도운수에서 스텔라택시를 운전하고 있었는
데 월 평균 소득이 월급을 포함하여 200만원 정도 되었다.
겨울에는 300만원이 넘었다.
개인적인 사정으로 밤 12시에 출근하여 새벽 4시 교대시간 까지 단 4시간
열심히 일하면 사납금을 맞추고 잔 돈 몇 푼 손에 질 수 있었다.
출근 시간에는 2∼3팀 합승이요, 밤 늦은 시간에는 2∼3팀을 합승, 심하면
4팀을 합승한 기억도 나기도 한다.
솔직히 2∼3명만 서 있어도 그냥 지나갔다.

사실 이정도의 수입은 타 산업노동자 보다 2배 정도 수입은 되었는데 무
슨 처우개선이 필요한가?
잘 먹고 잘 살고 있는데......
아마도 노조달래기용으로 활용하기 위하여 부가세경감을 하여준 것으로
판단된다.
이 돈은 국민세금이고 아울러 노동자들의 처우개선 사용을 목적으로 경감된 것임인데도 택시노동자들의 처우개선비에 사용하지 아니하고 아주 적은 노조비 때문에 노조가 궁핍하여 노조간부들의 처우를 개선(?)하고자 혈세를 유용하여 공범이 되므로 인하여 노조와 뗄래야 뗄 수 없는 공생관계가 되어 오늘날에 이른 것이다.

이 돈 먹고 골치 아픈 임금협상하자고 하지 마.
단체협약에 도장이나 쿡 찍어줘!
시키는 대로 해줘 알았지. 아휴, 귀여운 것. ㅎ ㅎ ㅎ

예를 든다면 부산의 경우 2007. 1월 부터 부가세 경감세액이 2교대 기준
으로 월 48,000원의 지급이 되자 갑자기 노조비가 10,000원에서 20,000원
으로 2배 인상이 되었다.

그 동안 부가세가 노조로 흘러 들어갔음을 반증하고 있는 것이다.
그러므로 노동조합을 정상적으로 운영하기 위하여서는 노조비를 최하
50,000원 정도를 받아야 하고 그러기 위해서는 택시노동자의 월급을 최하
200만원 정도 받게 해주자.
당당하게 노조비를 50,000원 내외를 내게 한다면 마당 쓸고 돈 줍는 일석이조의 효과를 톡톡히 누릴 수 있고 나아가 사업주에게 지저분한 돈 챙기려고 잔머리 굴리지 않으니 이 아니 좋지 않은가?

결론은 전액관리제를 통하여 택시노동자의 월 급여를 200만원 이상 받게
해주고 노조비도 50,000원 내외를 납부하게 함으로써 노조를 건전하게 운영하
여야 할 것이다.
그러하지 아니하면 백년하청인 것이다.

따라서 여객자동차운수사업법을 개정하여 감차 2대를 개인에게 팔 수(1대당 2,000만원) 있는 법으로 개정하고 이중 1대를 개인택시면허를 발급하면서 세금으로 1,000만원을 지원하여 감차효과를 초래한다고 하는 것은 결국 택시자본 살리기에 불과한 것이고 장기적으로는 택시운전자들에게는 미봉책일 따름이다.


6. 감차비용을 세금으로 충당하지 말라!!

극히 일부이기는 하지만 악덕 택시사업주는 여객자동차운수사업법(이하
“법”이라 합니다)을 공공연하게 고의적으로 법위반을 밥 먹듯이 하고 있다.
밤샘주차를 할 경우 1대당 과징금 10만원이 부과되고 아울러 벌점 1점 또
한 부과되며 경우에 따라 2점∼ 5점 그리고 감차 1대당 600점이 부과된다.

그리고 2년 이내에 2,400점 이상 3,000점 미만인 경우에는 보유차량의
10%가 감차가 되며, 벌점 3,000점 이상이면 사업면허 취소 및 등록이
취소되는 것이다.

따라서 위 과징금을 징수하여 여객자동차운수사업법 제88조(과징금 처분) ④항 제5호에 의거 여객자동차 운수사업의 경영 개선이나 그 밖에 여객자동차 운수사업의 발전을 위하여 필요한 사업 즉, 동법 시행규칙 제109조(과징금운용 계획의 수립ㆍ시행) 시·도지사는 법 제88조제5항에 따라 매년 10월 31일까지 다음 해의 과징금운용 계획을 수립하여 시행하여야 한다에 의거 감차비용으로 사용하면 되는 것이다.

[별표 5] <개정 2011. 12. 30>
위반행위의 종류와 위반 정도에 따른 과징금의 액수(제46조제1항 관련)

1. 속도제한장치 또는 운행기록계가 정상적으로 작동되지 아니하는 상태에서 자동차를 운행한 경우는 과징금 20만원 부과는 법 제21조, 법 제85조 제1항 제21호
2. 운임 또는 요금을 받고 승차권이나 영수증을 발급하지 아니한 경우(시내버스, 농어촌버스 및 마을버스의 경우와 승차권의 판매를 위탁한 자는 제외하며, 택시의 경우는 여객의 요구가 있는 경우만 해당한다는 과징금 10만원 법 제21조, 법 제85조 제1항 제21호
3. 운행하기 전에 점검 및 확인을 하지 아니한 경우는 과징금 10만원 법 제21조, 법 제85조 제1항 제21호
4. 차량 정비, 운전자의 과로 방지 및 정기적인 차량 운행 금지 등 안전수송을 위한 명령을 위반하여 운행한 경우는 과징금 20만원 부과는 법 제21조, 법 제85조 제1항 제21호
5. 사업개선명령 또는 운행명령을 이행하지 아니한 경우는 과징금 120만원 법 제23조, 법 제33조, 법 제85조제1항 제22호
6. 운수종사자의 자격요건을 갖추지 아니한 사람을 운전업무에 종사하게 한 경우는 과징금 180만원 법 제24조, 법 제85조 제1항 제20호
7. 장부ㆍ서류와 그 밖의 물건의 검사를 거부ㆍ방해 또는 기피한 경우는 과징금 60만원 법 제79조, 법 제85조 제1항 제34호
8. 질문에 응하지 아니하거나 거짓으로 진술을 한 경우는 과징금 40만원 법 제79조, 법 제85조제1항제34호
9. 사업개선명령 또는 운행명령을 이행하지 아니한 경우는 과징금 120만원 법 제23조, 법 제33조, 법 제85조 제1항 제22호
10. 여객자동차운송사업의 면허기준 또는 등록기준을 위반하여 운수종사자를 위한 휴게실 등 부대시설을 갖추지 아니하거나 유지하지 아니한 경우는 과징금 90만원 법 제5조, 법 제85조 제1항 제7호
11. 면허를 받거나 등록한 차고를 이용하지 아니하고 차고지가 아닌 곳에서 밤샘주차를 한 경우. 다만, 전세버스운송사업에 사용되는 자동차가 영업 중에 주차장에서 밤샘주차를 하는 경우와 대여사업에 사용되는 자동차가 대여 중인 경우는 제외한다를 위반한 경우는 과징금 10만원 법 제4조, 법 제28조, 법 제85조 제1항 제6호
☞ “밤샘주차”란 0시부터 4시 사이에 1시간 이상 주차하는 것을 말한다.

[별표 3] <개정 2011.12.30>
사업면허취소ㆍ사업등록취소 및 사업정지 등의 처분기준(제43조제1항 관련)

1. 면허를 받거나 등록한 업종의 범위를 벗어나 영업을 한 경우(자동차대여사업자가 그 사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하거나 알선한 경우를 포함한다)는1차 사업일부 정지 30일, 2차 위반 60일, 3차 위반 90일 법 제4조, 제28조, 제85조 제1항 제6호

2. 여객자동차운송사업의 면허기준　또는 등록기준을 위반하여 운수종사자를 위한 휴게실 등 부대시설을 갖추지 아니하거나 유지하지 아니한 경우는 사업일부정지 1차 위반 15일, 2차 위반 30일, 3차 위반 45일 법 제5조, 제85조 제1항 제7호

3. 여객자동차운송사업자가 지켜야 할 준수 사항을 위반한 건수가 다음 각 목의 기준에 해당되는 경우는 법 제21조제3항, 제85조 제1항 제21호
가. 사업용자동차 1대당 월 위반건수가 8건 이상이 된 경우는 감차명령
나. 사업용자동차 1대당 해당 연도의 위반건수가 50건 이상이 된 경우는 감차명령
다. 다음 계산식에 따라 산출한 업체당 해당 연도의 위반지수가 60 이상이 된 경우는 감차명령
라. 다음 계산식에 따라 산출한 업체당 해당 연도의 위반지수가 100 이상이 된 경우
위반건수/보유대수× 10은 사업면허취소ㆍ사업등록취소
4. 사업개선명령 또는 운행명령을 이행하지 아니한 경우는 사업일부정지 20일 , 사업일부정지 40일, 사업일부정지 20일 법 제23조, 제33조, 제85조 제1항 제22호
5. 사업경영의 불확실 또는 자산상태의 현저한 불량이나 그 밖의 사유로 사업을 계속하는 것이 적합하지 아니하여 국민의 교통편의를 해치는 경우 사업면허취소ㆍ사업등록취소 법 제85조 제1항 제2호

☞ 위반 내용란의 제39호에 따른 감차명령은 운송사업자의 면허차량 보유대수가 50대 미만인 경우에는 3대, 50대 이상인 경우에는 5대를 감차한다.
☞ 위 표의 위반내용란의 제71호에서 “사업경영의 불확실 또는 자산상태의 현저한 불량”이란 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 경우를 말한다.
가. 「어음법」또는 「수표법」에 따라 정당하게 지급제시된 어음 또는 수표의 지급에 응하지 못하여 지급거절 상태에 있는 경우
나. 직전 2개 사업연도의 결산 결과 자기자본이 전액 잠식된 경우
다. 직전 5개 사업연도의 결산 결과 자기자본이 3개 사업연도 이상 전액 잠식된 경우

☞ 교통사고지수 산정 시 경상사고는 0.3건으로, 중상사고는 0.7건으로, 사망사고는 1건으로 처리한다. 위반 내용란의 제68호의 처분을 할 때에도 이를 준용한다.


벌점 부과기준 및 벌점에 따른 사업면허취소ㆍ감차명령 등의 기준(제43조의2제2항 관련)

1. 벌점 부과기준
가. 과태료 처분을 받은 경우: 10만원당 1점. 다만, 법 제21조제1항을 위반하여 과태료 처분을 받은 경우에는 10만원당 2점, 법 제26조제1호ㆍ제2호 및 제4호에 위반하여 과태료 처분을 받은 경우에는 10만원당 5점
나. 운행정지ㆍ사업일부정지 또는 사업전부정지 처분을 받은 경우: 자동차 1대 1일당 2점
다. 법 제88조에 따라 사업일부정지 또는 사업전부정지 처분을 갈음하여 과징금 처분을 받은 경우: 과징금 10만원당 1점
라. 감차명령을 받은 경우: 1대당 600점
2. 처분기준 벌점 산정: 사업자별로 위반지수와 연간 평균 벌점을 산정하고 두 값을 곱한 값을 사업자의 처분기준 벌점으로 산정
가. 위반지수(연간 사업자별 위반 정도): (위반건수/보유대수)×10
나. 연간 평균 벌점: 연간 총 벌점/보유대수
3. 처분기준
가. 사업면허취소: 사업자의 최근 2년 동안 처분기준 벌점의 합이 3,000점 이상인 경우
나. 감차명령[사업자가 보유한 자동차 총수의 10퍼센트에 해당하는 자동차수(소수점 이하는 버린다)를 감(減)하는 명령을 말하며, 일반택시운송사업자만 해당한다]: 사업자의 최근 2년 동안 처분기준 벌점의 합이 2,400점 이상 3,000점 미만인 경우

과태료의 부과기준(제49조 관련)
[별표 6] <개정 2011.4.6>

1. 일반기준
가. 하나의 행위가 둘 이상의 위반행위에 해당하는 경우에는 그 중 무거운 과태료의 부과기준에 따른다.
나. 위반행위의 횟수에 따른 과태료 부과기준은 최근 1년간 같은 위반행위로 과태료처분을 받은 경우에 적용한다. 이 경우 위반횟수별 부과기준의 적용일은 위반행위에 대한 과태료처분일과 그 처분 후 다시 적발된 날로 한다.
다. 부과권자는 다음의 어느 하나에 해당하는 경우에는 제2호에 따른 과태료 금액의 2분의 1의 범위에서 그 금액을 줄일 수 있다. 다만, 과태료를 체납하고 있는 위반행위자의 경우에는 그러하지 아니하다.
1) 위반행위자가 「질서위반행위규제법 시행령」 제2조의2제1항 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우
2) 위반행위가 사소한 부주의나 오류로 인한 것으로 인정되는 경우
3) 위반행위자가 법 위반상태를 시정하거나 해소하기 위하여 노력한 것으로 인정되는 경우
4) 그 밖에 위반행위의 정도, 위반행위의 동기와 그 결과 등을 고려하여 줄일 필요가 있다고 인정되는 경우
라. 부과권자는 다음의 어느 하나에 해당하는 경우에는 제2호에 따른 과태료 금액의 2분의 1의 범위에서 늘릴 수 있다. 다만, 법 제94조에 따른 과태료 금액의 상한을 넘을 수 없다.
1) 위반의 내용ㆍ정도가 중대하여 이용객 등에게 미치는 피해가 크다고 인정되는 경우
2) 최근 1년간 같은 위반행위로 과태료 부과처분을 3회를 초과하여 받은 경우
3) 그 밖에 위반행위의 정도, 위반행위의 동기와 그 결과 등을 고려하여 늘릴 필요가 있다고 인정되는 경우

☞ 과태료를 부과받고 체납일을 60일을 초과하는 경우에는 자동차 번호판을 영치!!!
질서위반행위 규제법 시행령
제14조(자동차 등록번호판의 영치) ① 법 제55조제1항에서 "대통령령으로 정하는 질서위반행위로 부과받은 과태료"란 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 과태료를 말한다.
1. 「자동차손해배상 보장법」 제48조제3항제1호에 따른 과태료
2. 「도로교통법」 제160조제2항제1호부터 제5호까지 및 같은 조 제3항에 따른 과태료
3. 「자동차관리법」 제84조제1항제1호부터 제13호까지, 제18호 및 제19호와 제2항제1호·제2호 및 제4호부터 제7호까지의 규정에 따른 과태료
② 법 제55조 및 이 조 제1항에 따라 행정청이 자동차 등록번호판을 영치할 수 있는 경우는 다음 각 호의 요건을 모두 충족하는 경우로 한정한다.

1. 당사자가 제1항 각 호의 어느 하나에 해당하는 과태료(이하 "자동차 관련 과태료"라 한다)를 체납발생일부터 60일을 넘어 체납하였을 것
2. 제1호의 체납된 자동차 관련 과태료(법 제24조에 따른 가산금 및 중가산금을 포함한다)의 합계액이 30만원 이상일 것
3. 자동차 관련 과태료와 관계된 자동차가 해당 과태료를 체납한 당사자 소유일 것
③ 행정청은 제2항에 따라 자동차 등록번호판을 영치할 때에는 미리 당사자에게 10일 이내에 자동차 관련 과태료를 납부하지 아니하면 즉시 등록번호판을 영치할 것이라는 뜻을 통지하여야 한다.
④ 제3항에 따른 통지는 다음 각 호의 사항을 모두 기재한 서면(당사자가 동의하는 경우에는 전자문서를 포함한다)으로 하여야 한다.
1. 당사자의 성명(법인인 경우에는 그 명칭과 대표자의 성명), 주소 및 연락처
2. 과태료 부과의 원인이 된 사실, 체납된 과태료 금액 및 적용 법령
3. 과태료 체납자 소유 자동차의 등록번호 및 종류
⑤ 행정청은 자동차 등록번호판을 영치하였을 때에는 당사자에게 다음 각 호의 사항을 모두 기재한 영치증을 교부하여야 한다. 다만, 당사자가 영치증을 수령할 수 없거나 거부하는 경우에는 그러하지 아니하다.
1. 자동차 소유자의 성명·주소 및 연락처
2. 자동차의 등록번호 및 종류
3. 영치일시
⑥ 법 제55조제2항에 따라 자동차 등록업무를 담당하는 주무관청이 아닌 행정청이 등록번호판을 영치한 사실을 주무관청에 통지할 때에는 제4항 각 호의 사항을 모두 기재한 서면(전자문서를 포함한다)으로 하여야 한다.

⑦ 행정청이 법 제55조제3항에 따라 등록번호판을 내줄 때에는 영치 원인이 된 자동차 관련 과태료(법 제24조에 따른 가산금 및 중가산금을 포함한다)의 납부증명서를 제출받아 그 납부 여부를 확인하여야 한다. 다만, 「전자정부법」 제36조제1항에 따른 행정정보 공동이용을 통하여 납부사실을 확인할 수 있는 경우에는 그러하지 아니하다.
[본조신설 2011.6.24]

부산택시개혁연합회 cbr1694@hanmail.net