부산시보

“비행사고 84%가 이·착륙 때 발생한다. 주원인은 장애물이다.”

동북아 제2허브공항 입지를 놓고 부산 가덕도 해안과 경남 밀양 내륙이 유치경쟁을 벌이고 있는 가운데 입지선정 때 주변 지형지물이 공항의 안전과 항법장치에 미치는 영향을 심각하게 고려해야 한다는 주장이 제기됐다. 결론부터 이야기하면 사방이 툭 트여 장애물이 없는 가덕도 해안공항이 산자락이 우뚝우뚝한 밀양보다 압도적 우위라는 주장이다.

지난달 31일 부산시청에서 열린 허브공항포럼(회장 서의택) 주최 '바람직한 동북아 제2허브공항 건설을 위한 전문가초청 토론회'에서 부산대 항공우주공학과 이대우 교수는 이같이 주장이다.

이 교수는 “항공기 사고는 이륙 및 상승 구간에서 25%, 진입 및 착륙구간에서 59% 등 84%가 이착륙 시 발생한다”고 밝혔다. 그는 “마의 11분이라 불리는 이착륙 시간대의 사고원인을 보면 이륙 후 3분은 엔진이나 주요 장비결함, 관제, 기상 등이 주원인이었고, 착륙 전 8분은 지형이나 지상구조물과의 충돌, 기상악화로 인한 위험발생 등 공항주변 지형에 따른 환경적 요인이 주된 원인인 것으로 분석됐다”고 밝혔다. 229명이 사망한 1997년 대한항공 괌 추락사고, 2002년 119명이 사망한 중국민항기 김해 돗대산 사고 등이 그렇다는 것이다.

이 교수에 따르면 기상이 악화돼 시계가 불안정할 경우 이용되는 계기착륙시스템(ILS)과 미래자동이착륙 시스템인 레이더스(UCARS-V2)와 광학펄스(RAPS)도 직진성이 있는 전파를 사용하기 때문에 정면에 장애물이 있으면 전파가 산란되어 시스템이 오작동할 수 있다.

그는 “계기착륙시스템으로 착륙시 활주로 등급에 따라 가시거리와 결심고도가 제한받게 되는데 가시거리가 550m이상, 결심고도가 60m이상이면 CAT-Ⅰ등급, 가시거리가 350m이상, 결심고도가 30m이상이면 CAT-Ⅱ등급 등으로 분류된다”며 “이 기준으로 보면 밀양은 덕암산, 무척산 등 주변 산봉우리를 깎아 안전기준을 맞추더라도 주변지형의 영향 및 난류 영향으로 CAT-Ⅰ정도의 등급을 받을 수밖에 없고, 산악지형 때문에 김해공항보다도 더 조종사들이 기피하는 공항이 될 것”이라고 주장했다.

반면 “가덕도는 낙동강하구에서 바다로 이어지는 넓은 공역 확보가 가능하기 때문에 항공기가 안전하게 이착륙할 수 있어 CAT-Ⅱ등급 이상을 받을 수 있을 것”으로 결론지었다.