<부산시정 10년의 회고 : 해운항만 >

부산 해운항만 10년의 회고

한국해양대학교 교수 이 철 영

1. 머리에

  항만도시 부산에 있어서 해운항만의 핵심은 말할 필요도 없이 부산항이며, 그런 의미에서 지난 10년간(1993년～2002년) 해운항만이 걸어 온 발자취도 역시 부산항을 중심으로 더듬어가는 것이 순서일 것 같다.

  지난 10년간 부산의 해운항만은 한마디로 요약한다면 양적이나 질적인 면에서 획기적인 발전을 이룩한 기간이었다고 할 수 있다. 그리고, 이를 대표하는 가장 상징적이며 역사적인 일이 바로 부산항이 컨테이너 물동량 처리면에서 세계 3위로 부상한 쾌거이다.

  아래에서는 이처럼 역사적으로 매우 중요한 의미를 갖는 지난 10년간 해운항만의 발자취를 입출항 선박 및 물동량, 부산신항을 포함한 항만시설, 그리고 시정과 항정의 조화라는 측면에서 더듬어가기로 한다.

2. 입출항 선박 및 물동량

1) 입출항 선박

  지난 10년간 부산항에 입출항한 선박은 척수 및 톤수에 있어서 꾸준히 증가하는 추세를 보였으며, 2002년도의 선박척수는 1993년 대비 약 1.8배, 톤수는 약 2배 증가하였으며 입출항선박의 평균톤수도 증가하는 추세를 보였다.(표 1 참조)

  이러한 변화추이중에서 특히, 우리의 주목을 끄는 것은 대형 및 소형 피더 컨테이너선의 증가이다.

  먼저, 대형 컨테이너선의 경우, 3만톤이상의 입항선박이 1993년에는 1,496척이였으나 2002년에는 약 2배에 달하는 2,887척으로 증가하였고, 이들 중 5만톤 이상의 선박은 1993년도에는 352척에 불과하였으나 2002년도에는 약 3배에 이르는 1,169척으로 증가하였다. 이러한 변화추세는 국제적으로 진행되고 있는 선박의 대형화 경향에 따른 것으로 보인다.

  한편, 1～2만톤의 피더선의 경우, 환적화물의 증가에 따라 1993년에는 1,730척이었던 것이 2002년에는 3,349척으로 약 2배 증가하였으며, 이는 부산항에서 처리하는 환적화물량이 급증하였다는 사실을 잘 반영하고 있다.

<표1>  입출항 선박의 변화추이

연도	합   계			외   항			내   항
	척 수	톤수(G/T)	평균톤수 (G/T)	척 수	톤수(G/T)	평균톤수 (G/T)	척 수	톤수(G/T)	평균톤수 (G/T)
1993	24,617	141,863,146	5,763	15,083	131,419,802	8,713	9,534	10,443,344	1,095
1994	27,621	164,611,423	5,960	16,859	153,126,757	9,083	10,762	11,484,666	1,067
1995	30,680	177,342,377	5,780	18,273	163,791,489	8,964	12,407	13,550,888	1,092
1996	33,409	193,268,836	5,785	19,310	177,217,411	9,178	14,099	16,051,425	1,139
1997	33,557	205,216,729	6,116	18,980	188,869,329	9,951	14,577	16,347,400	1,122
1998	32,803	210,961,487	6,431	19,366	196,690,196	10,157	13,437	14,271,291	1,062
1999	34,654	224,931,364	6,491	20,566	211,965,933	10,307	14,088	12,965,431	920
2000	37,556	253,536,319	6,751	21,875	238,075,844	10,884	15,681	15,460,475	986
2001	41,779	270,398,499	6,472	23,356	253,664,234	10,861	18,423	16,734,265	908
2002	46,321	291,363,482	6,290	26,166	273,939,517	10,469	20,155	17,423,965	865

2) 물동량

   부산항에서 처리한 물동량은 선박입출항 척수 및 톤수의 증가추세에서 살펴 본 것처럼 지난 10년간 급속히 증가하였다.

  2002년도의 총화물 처리량은 1993년도에 비해 약 2.4배 증가하였고, 특히 컨테이너 화물은 약 3배 이상 증가하여 부산항이 컨테이너화물 처리면에서 세계 3위로 부상하는 원동력이 되었다.(표 2 참조)

<표2> 물동량의 변화추이

연 도	화물량(톤)			컨테이너(TEU)
	합  계	연안 화물	수출입 화물
1993	69,468,242	11,941,991	57,526,251	2,975,549
1994	81,680,460	13,719,591	67,960,869	3,574,841
1995	93,438,046	17,147,461	76,290,585	4,130,099
1996	97,597,612	17,442,651	80,154,961	4,374,162
1997	106,642,905	20,477,638	86,165,267	4,811,279
1998	96,432,544	14,654,114	81,778,430	5,311,509
1999	107,757,128	14,719,887	93,037,241	5,655,533
2000	117,228,960	15,329,876	101,899,084	6,382,737
2001	149,661,542	15,099,273	134,562,269	8,072,814
2002	165,676,590	15,416,491	150,260,099	9,453,356

* 2000년 이전자료는 입항에 입항환적 포함.

  특히, 컨테이너화물중 환적화물은 1999년 34.5%, 2000년에는 46.9%라는 경이적인 증가율을 기록하여 1997년도에 110만TEU에 지나지않던 환적화물이 2000년대에는 240만TEU로 2배이상 증가하였고 2002년에는 300만TEU대에 진입하는 경이적인 기록을 수립하였다. 이처럼 환적화물이 증가한 것은 주로 중국의 급속한 경제성장에 따른 물동량과 일부 일본서안의 물동량이 유입된 것이 주된 이유이다.

  이러한 환적화물의 증가에 따라 외항 컨테이너화물의 지역별 수송량도 북미주 중심에서 극동아시아(중국)로 그 중심이 바뀌었다. 즉, 1993년도에는 수송량의 순위가 북미주(26.6%), 극동아시아(20%), 일본지역(13.3%)이였으나, 2002년에는 극동지역(34.5%), 북미주(18.7%), 일본지역(13%)으로 순위가 바뀌어 중국지역과의 수송량이 크게 증가하였으며, 환적화물의 60% 이상이 중국을 기종점으로 하고 있다.

3. 항만시설 및 관련기능

1) 컨테이너터미널의 개발

  부산항은 개항 이후 언제나 시설부족에 시달려 왔으며, 이러한 이유 때문에 부산항의 역사는 상당부분 항만개발에 관련된 시설이 주종을 이루어왔다고 할 수 있다. 그리고 이러한 현상은 10년간도 예외는 아니었다.

  부산항에서 지난 10년간 개발된 컨테이너터미널은 1995년에 개발이 시작된 우암 및 신감만 터미널을 들 수 있다. 그러나 이 기간 이전부터 개발이 추진되어 온 터미널도 있어서 이 기간중에 개장된 터미널은 자성대, 신선대, 감만, 감천한진, 우암 및 신감만 등 6개 터미널에 이른다.(표 3 참조)

<표3>  컨테이너 전용부두 개발 현황

구  분	자성대	신선대	감 만	감천한진	우 암	신감만
사업기간	1974～1996	1985～1997	1991～1997	1987～1997	1995～1999	1995～2001
운영개시일	1978. 9월	1991. 6월	1998. 4월	1997. 11월	1996. 9월	2002. 4월
접안능력 (안벽길이)	5만x4/1만x4 (1,447m)	5만x4 (1,200m)	5만x4 (1,400m)	5만x2 (600m)	2만x1/5천x2 (500m)	5만x2/5천x1 (826m)
하역능력	120만TEU	120만TEU	120만TEU	34만TEU	27만TEU	65만TEU
전면수심	-12.5m	-14～-15m	-15m	-13m	-11m	-14～-15m
부지면적	196천평	315천평	221천평	45천평	55천평	93천평
CY	119천평	203천평	102천평	32천평	47천평	46천평
건물	11천평	8.5천평	4.8천평	1.2천평	1.6천평	3.7천평
CFS	3동 26천㎡	11동 11천㎡	1동 8.4천㎡
철도인입선	980m	925m	1,032m

  이들 터미널이 개발완료되어 개장함으로써 부산항의 컨테이너 전용터미널의 총 하역능력은 486만TEU에 이르게 된다. 그러나 2002년말 부산항이 처리한 945만TEU는 하역능력을 크게 웃도는 것이어서 부산항의 컨테이너 처리시설이 여전히 심각한 부족상태에 있다는 것을 알 수 있다.

  또한, 이 기간동안 특기할만한 일로는 1996년부터 1999년에 걸쳐 개발된 양산ICD를 들 수 있다.

  그 당시 부산은 용지난에 허덕이고 있었고, 이러한 용지난을 해결하기 위한 하나의 방안으로써 부산시내 16개소에 산재해 있는 항외컨테이너 야적장(ODCY)을 정리할 필요가 있었다. 이에 따라, 이들 ODCY를 한 곳에 집적하기 위한 조처로써 양산ICD가 개발되기에 이른다. 그러나, ODCY는 기본적으로 컨테이너터미널내의 보관장소가 부족하기 때문에 파생된 것이었다. 그러므로, 기능면에서 ODCY 문제를 해결하기 위해서는 컨테이너터미널내의 야적장을 확장하여 ODCY기능을 흡수하는 것이 가장 바람직한 해결방안이다. 이러한 해결방안에 따라 이 시기를 전후하여 컨테이너터미널들이 항내컨테이너야적장의 기능을 확장하기에 이르나 아직도 모든 ODCY의 기능을 흡수하기에는 부족한 실정이어서 ODCY 문제는 앞으로도 해결해야 할 과제로 남아있다.

  한편, 부산항의 배후지역에 물류단지를 조성하여 항만물류관련 업체를 자유롭게 유치함으로써 지역경제를 활성화하기 위해 추진된 것이 관세자유지역의 지정이다.

  관세자유지역은 2001년 11월 부산시와 해양부가 공동명의로 재경부에 지정을 신청하여 2002년 1월부터 운영에 들어갔으며, 장소는 1차적으로 신선대터미널, 감천한진터미널 및 (구)제일제당부지 등 컨테이너부두시설을 중심으로 지정되었다. 특히, 관세자유지역은 부산항의 이미지를 제고하는 데에 기여를 하였으며, 특히, LME창고를 유치할 때에는 유치환경면에서 좋은 평가를 받는데에 크게 도움이 되었다. 다만, 현재의 관세자유지역은 제조업의 진출이 제한되어 있어서 그 활성화에는 한계가 있으나, 장래에는 조립 및 가공업체가 진출할 수 있는 새로운 기능을 지닌 형태로의 변화가 모색되고 있다.

<표4>  관세자유지역의 현황

지  역  명	지 정 현 황	활  용  계  획
신선대터미널	지정지역	컨테이너부두 및 물류센터 조성
감천한진터미널	〃	컨테이너부두
(구)제일제당부지	〃	컨부두, LME창고, 벙커링 센터 등 활용
용당부지	예정지역	물류센터, LME창고, CY 등 활용
선기조합부지	〃	조선, 선용품 등 선박관련종합센터 조성
대선조선매립지	〃	가공·조립기능의 물류센터로 활용

2) 부산신항의 개발

  1990년대 초반부터 부산항은 급증하는 물동량으로 극심한 체증현상에 시달리면서 국제적인 경쟁력을 잃고 드디어는 간선항로에 취항하는 선박들도 부산항에 대한 기항을 기피하는 사태를 맞이하게 된다. 그러나, 정부의 항만개발정책은  양항정책(two port system)을 취하고 있어서 부산항의 처리능력을 넘어서는 화물은 광양항에 배분하여 처리한다는 방향으로 추진되고 있었다.

  그 당시 광양항은 이미 개발중이었고, 1997년에는 1단계(5만톤 4선석)가 준공되었으며, 2단계도 1996년에 착수하여 2001년에 1차분(5만톤 2선석, 2만톤 2선석)이 준공되었다.

  이러한 정부의 움직임에 대하여 1992년도부터 부산의 학계, 산업계, 정계, 관계의 인사들이 중심이 된 부산발전기획단에서는 부산항 개발의 중요성을 인식하고 조직적으로 부산항 개발을 위한 활동에 돌입하게 된다. 그리고, 이러한 활동을 논리적으로 뒷받침하기 위하여 부산상공회의소 부설 부산경제연구원이 중심이 되어 부산신항만 개발구상에 대한 연구를 수행하였다.

  이 연구결과는 정부의 관련부서를 설득하는 중요한 자료로 활용되었으며, 부산의 범시민적인 활동에 힘입어 부산신항 개발을 정부정책으로 채택하기에 이른다.

  그 당시 신항만 입지의 후보지로는 가덕도 동안과 서안이 거론되었으나, 가덕도 동안은 철새도래지 등 세계문화유산 보호지역이어서 오늘날의 신항개발지역인 서안지역이 후보지로 선정되었다.

  또한, 가덕도 서안에 입지를 결정하는 과정에서 대통령의 별장인 저도와 지리적으로 근접해 있고 군항인 진해에 입․출항하는 함정들의 통항에 영향을 미칠 수 있다는 점에서 해당기관의 반대도 만만치 않았다. 그러나, 저도는 1992년도에 대통령 별장으로부터 제외되었고, 수차례에 걸친 토론 끝에 신항만이 개발되더라도 함정의 통항에 큰 영향은 미치지 않는다는 결론에 이르러 현재의 부산신항만 입지로 결정되어 개발을 위한 구체적인 작업에 들어가게 된다.

  부산신항 개발에 있어서 중요한 특징은 개발방식이라고 할 수 있다. 기존의 대규모 항만개발은 대부분 정부재정에 의해 수행되는 것이 일반적이었다. 그러나, 부산신항 개발에 있어서는 항만개발에 대한 정부의 재정지원에 한계가 있어서 민간자본을 항만개발에 도입할 수밖에 없는, 우리나라 대규모 항만개발에 있어서는 처음으로, 정부와 민간이 동시에 항만개발에 참여하는 방식을 취하게 된다. 그리고, 이러한 개발원칙에 따라 방파제 및 호안 등은 정부재정으로, 부두 및 배후단지는 민간자본으로 개발하는 방식이 채택되었다.

  특히, 신항만개발 계획단계에서는 경제여건이 좋아서 민간기업이 항만개발에 의욕적으로 참여하려는 분위기가 지배적이었으며, 참여를 희망하는 기업들의 컨소시엄을 구성하였고, 이 컨소시엄이 오늘날 주식회사 신항만 개발의 모태가 되었다. 그러나, 이 개발방식은 경제여건의 변화에 따라 민간자본의 조달이 어려워지면서 신항만 개발시기를 지연시키는 원인이 되었다.

  그리하여, 부산신항만은 개발초기에는 총 24선석( 5만톤급 15선석 및 2만톤급 9선석) 및 부지조성 319만평의 계획으로 출발하였으나 현재에는 총 30선석 및 부지조성 324만평의 계획으로 보완되어 추진되고 있다.

  한편, 사업비는 총 9조 1,542억원으로 이중 정부재정 4조 1,739억원, 민자 4조 9,803억원이 소요될 것으로 예상된다.

  2002년까지의 추진상황을 살펴보면, 1997년 11월에 착공된 정부사업인 방파제 및 호안 등은 29%의 진척률을 보이고 있고, 2001년 9월에 민자사업으로 착공된 북쪽부두 6선석은 25%의 진척률을 보이고 있으며, 2002년 5월에 남쪽부두 3선석에 대한 실시설계 용역이 착수되었다.

<표5> 소요재원 및 재원조달 계획

(단위 : 백만원)

구   분	총   계	2002년까지	2003년	2004년～2007년	2008년 이후
합   계	9,154,200	1,371,800	429,300	4,600,100	2,753,000
정   부 민   자	4,173,900 4,980,300	1,141,400 230,400	208,100 221,200	1,882,900 2,717,200	941,500 1,811,500

  특히, 개발초기에는 1단계공사(1997～2005년)로 10선석을 확보하도록 계획되어 있었으나 IMF로 인해 경제여건이 악화되면서 자본조달이 어려워져 신항만개발은 초기단계의 계획보다 상당히 지연되었다.

  현재 계획으로는 2005년말까지 3선석을 확보하는 수준으로 계획이 수정되었으며, 앞으로도 민간자본으로 추진되는 선석 및 배후단지의 개발은 경제여건에 따라 그 일정이 변경될 가능성도 있어서 우리를 애태우고 있다. 따라서, 신항만개발에 따르는 이러한 불확실성을 없애기 위해서는 신항만개발방식을 정부재정에 의한 개발방식으로 전환할 필요가 있으며, 현재 이를 실현하기 위하여 다양한 노력이 전개되고 있다.

연      도	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
누계선석수	3	6	9	14	17	21	30

<표6>  연도별 선석확보 계획

3) 항만배후단지 및 연계수송시설

  물류 및 지역경제의 기반시설인 항만이 발전하기 위해서는 항만배후에 항만물류를 지원하는 복합물류단지를 조성하는 것이 필수적이다. 이러한 점에서 부산신항의 배후지에는 2001년부터 93만평에 달하는 부산신항 국제물류복합단지가 부산도시개발공사에 의해 조성되고 있고, 남컨테이너부두 배후부지를 조성하기 위한 계획이 수립중에 있다.

  북컨테이너 배후부지 93만평의 내용은 복합물류 37만평, 상업 14만평, 업무 및 전시 7만평, 공원 및 녹지 14만평, 기타 21만평으로 이루어져 있으며, 구체적인 조성계획은 표 7과 같다.

  2002년까지의 공정은 호안 및 지반개량 등을 포함하어 13.5%가 추진되었으며, 특히 개발계획중 견마도측 2만5천평은 2006년에 개장될 부두 3선석에 대비하여 조기에 조성될 계획이다.

  현재 개발중인 항만배후단지는 주거지역을 제외한 762천평에 대해서만 항만배후단지개발 종합계획이 고시되어있을 뿐 항만법에 의한 항만배후단지로 지정을 받지 못하여 정부재정의 지원을 받기가 불가능한 상태이다. 따라서, 지금의 여건하에서는 항만배후단지는 민자로 개발해야 하므로 개발이 완료되더라도 지가가 평당 약 90여만원대의 고가여서 관련산업을 유치하는 데에 어려움이 예상되어 정부재정을 지원받기 위한 다각적인 노력이 이어지고 있다.

<표7> 부산신항 배후단지의 개발 계획

구   분	규모(천평)	사업비(억원)	공사기간
합   계	1,162
북‘컨’ 배후부지	932	5,476	2001.9～2013.10
·1공구	220	483	2001.9～2005.10
·2공구	264	624	2001.9～2010.12
·3공구	448	474	2001.9～2013.10
·보상비 등	-	3,835	2001.9～2013.10
남‘컨’배후부지	230	미정

  한편, 항만이 원활하게 기능하고 수출입화물을 원활하게 처리하여 물류비용을 절감하기 위해서는 항만과 배후지를 연결하는 연계수송망을 완비하는 것이 필수적이다.

  신항만의 배후수송시설을 확보하기 위한 사업은 1999년부터 시작되었으며, 2002년 현재 배후도로(1)에 대한 공사가 진행중이며, 배후철도 38.8km에 대한 공사도 착수되었다. 다만, 연계수송시설, 특히 철도 및 배후도로(2)의 공사완료시점이 2011년으로 되어있어서 그 이전에 개장되는 부두시설에서 처리되는 물동량을 원활하게 수송할 수 있을 것인가에 대해 의문이 제기되고 있다.

<표8> 부산신항 연계수송시설 투자 계획

사 업 명	사업기간	규모(㎞)	사업비 투자(억원)
			합 계	2002년까지	2003년	2004년이후
합 계			2,205,900	186,150	105,000	1,914,750
배후도로(1)	1994～1997	22.99	451,200	172,600	75,000	203,600
배후철도	2000～2011	38.8	923,600	13,500	30,000	880,050
배후도로(2)	2000～2011	38.7	831,100	-	-	831,000

4. 항정과 시정의 조화

  부산을 부르는 명칭은 여러가지가 있으나 대표적인 것으로는 항만도시, 해양(첨단)도시, 동북아물류중심도시 등을 들 수 있으며 이들 명칭은 부산의 특성이 바로 부산항에 있다는 것을 강조하고 있다.

  그러나, 관리라는 측면에서 본다면 항정과 시정이 분리되어 있어서 부산항은 부산과는 별개로 취급되어 온 것도 사실이다.

  이러한 현실적인 여건이 어느 정도 작용한 점도 있겠지만 1990년 초반까지 부산시민의 부산항에 대한 관심은 매우 낮았을 뿐만 아니라 이해도 부족했었다. 그래서 부산항이라면 언제나 트레일러로 인한 소음과 진동, 그리고 도로파손 등과 연계되어 문제아 취급을 받기도 했다. 그리고, 부동산 투기의 열풍이 강했던 시절에 걸맞게 급기야는 북항을 매립하여 아파트를 짓는 편이 좋겠다는 농담이 유행하기도 했었다.

  부산항에 대한 시민들의 이러한 의식에 뚜렸한 변화를 보인 것은 1995년도부터이다.  이 시기에 부산시민들을 대상으로 실시한 항만과 부산의 미래에 대한 조사에 따르면 응답자의 약 80% 이상이 현재 또는 미래에 있어서 부산항의 중요성 및 역할에 대해 긍정적인 답변을 하고 있다.

  이러한 시민들에 의식변화에 응답이라도 하듯 부산시도 부산항의 발전이 부산발전과 직결된다는 점에 주목하고, 이를 위해서는 비록 항정은 중앙정부가 담당하고 있더라도 부산시 행정조직에 항만에 관련된 부서를 설치하는 것이 바람직하다는 데에 의견을 집약하고 이를 실현하기 위해 적극적으로 노력하게 된다.

  이 시절 지방자치단체의 조직은 전국이 거의 같았고 중앙정부에 항만을 관리하는 부서가 있음에도 불구하고 지방자치단체에 항만관련부서를 설치하는 일은 그렇게 쉬운 일은 아니었다.

  그러나, 중앙정부의 반대에 대하여는 항정과 시정의 원활한 조화를 위해 부산시에도 항만에 관한 전문부서가 필요하다는 논리로 설득하여 1995년도의 항만개발계를 시작으로 1996년의 항만개발과, 그리고 1998년의 항만농수산국을 설치하기에 이른다.

  부산시에 항만에 관련된 부서를 설치한 일은 부산시가 전국에서 맨 처음으로 추진했다는 점에서도 의의가 있지만 보다 중요한 것은 부산이 공식적으로 부산항이 부산발전의 핵심이라는 의식을 확고히 한데에 있는 것으로 생각된다.

  특히, 이 시기는 IMF사태로 인하여 부산의 기업들이 어려움에 처해 있어서 부산의 새로운 발전원동력으로써 항만관련산업에 대한 관심이 커지고 있었던 시기와도 일치한다. 그리고, 이러한 흐름에 따라 2000년에 부산으로서는 처음으로 해운항만관련산업에 대한 실태조사를 수행하기에 이른다.

  이 조사로 부산시 전체의 해운항만관련업체는 약 1,700개, 총 종사자수는 36,894명, 그리고 총 매출액은 약 19.5조원으로 밝혀졌으며, 해운항만관련산업이 지역경제에 미치는 영향이 매우 크다는 것을 확인하였으며, 이들 산업을 발전시키기 위한 구체적인 연구를 수행하게 된다.

  한편, 현대 항만의 발전은 지역주민의 참여없이는 이룩할 수 없으며, 글로벌물류와 지역경제의 기반시설로써 항만이 발전하기 위해서는 기업적이고 상업적인 경영개념을 항만관리에 도입하는 것이 필수적이라는 것이 선진항만들의 발전경험이다. 이러한 측면에서 본다면, 중앙정부에 의한 항만관리제도는 근본적인 변화가 필요하게 되었으며, 부산항 관리제도의 변화를 위한 필요성은 1999년 정부의 구조조정 과정에서 지적되기에 이른다.

  이러한 변화의 필요성에 대해 맨 처음 구체적으로 대응하기 시작한 것은 부산시였으며, 새로운 항만관리제도에 대한 연구용역을 시작하여 새로운 제도에 대한 논리를 개발하고, 인천시와 공동으로 연구 및 국제세미나 등을 개최하여 지방으로부터 항만관리제도 변화를 위한 노력을 계속하였으나 중앙정부의 대응은 매우 미온적이었다. 결국, 이 문제는 2000년도에 해양수산부와 부산시가 8차례에 걸친 회의를 거쳐 선진항만 유형의 항만공사제 도입에 합의하고 기본골격에 대한 법안을 마련하게 된다.

  이러한 일련의 흐름에 따라 부산항에 대한 항만공사제의 도입은 시간문제인 것처럼 보였다. 그러나 정부 특히, 기획예산처 및 재경부 등은 정부가 전액출자하여 항만공사를 설립하므로 정부투자기관관리기본법에 근거하여 설립하고, 지방자치단체의 의결권 참여를 극히 제한해야 한다는 이견을 제시하여 그 실현이 매우 지연되기에 이른다. 그러나, 이러한 정부의 움직임에 대하여 부산시 및 부산시민은 선진적인 항만공사를 설립하기 위해서는 조직, 인사, 재정의 독립이 보장되고 특별법에 근거한 자치기구인 항만위원회의 설치 및 지방자치단체의 참여를 줄기차게 요구하여 결국 부산시의 의견이 모두 반영된 법안이 2003년 4월 30일 국회에서 통과되고, 5월 29일 법률 제 6918호로 항만공사법이 공포되기에 이른다.

  항만공사제의 도입은 부산항 관리제도에 대한 근본적인 변혁이라고 할 수 있으며, 1876년 개항이래 부산항이 유지해 온 국유․국영 관리체제에서 민간전문경영인 관리체제로 변환이 이루어져 민간의 활력을 항만관리에 도입할 수 있는 전기를 마련하게 되었으며, 제한적이기는 하지만 지방정부가 항만정책 결정에 참여할 수 있는 여건이 마련되었다고 할 수 있다.

5. 2002년의 부산항

  2002년 현재 부산항의 항계는 광안리 해수욕장 남측 끝단으로부터 진해시 명동신명 남단에 이르는 243㎢의 해역으로 해안선 길이는 202km이다.

  부산항은 4개항(북항, 남항, 감천항, 다대포항)과 6개의 컨테이너터미널(자성대, 신선대, 감만, 감천한진, 우암, 신감만) 및 국제여객터미널을 갖추고 있고, 1997년에 시작된 부산신항이 2011년을 완공목표로 개발중에 있다.

   2002년 부산항의 국내외적인 위상을 정리하면 다음과 같다.

  첫째, 세계 제3위의 컨테이너항만이다.

<표9> 부산항의 항만시설

구    분		규    모	능    력
접안시설	안    벽 물 양 장	24,159m 1,528m	-접안능력 159척   (북항 125척 + 감천·다대포 34척)
컨테이너 전용부두		안벽 5,973m	-5만톤 16척, 2만톤이하 5척 -하역능력 4,860천 TEU
보관시설	창        고 야   적   장 컨테이너야드	79천㎡(14동) 190천㎡ 1,600천㎡	-보관능력 100천톤 -야적능력 456천톤 -장치능력 141천TEU

  부산항은 2001년에 이어 2002년에도 컨테이너 물동량을 전년보다 17.1% 증가한 945만TEU를 처리함으로써 홍콩, 싱가폴에 이어 세계 3위의 컨테이너물동량 처리항만으로 지위를 굳히고 있다.

  둘째, 국내 제1위의 컨테이너항만이다.

  부산항은 우리나라 총 컨테이너화물의 81%, 환적화물의 95%를 처리하는 국내 제일의 컨테이너항만이며, 세계 100여개국 500여항만과 교류하여 연간 약 4만여척의 선박이 기항하고 있다.

  셋째, 국내 제 1위의 해운항만세력 보유항만이다.

  부산항은 해운항만의 지원세력면에서  전국대비 해상운송 46%, 항만운송 43%, 선원 61%, 선박척수 36% 및 등록어선 56%를 보유하고 있어 국내 제일의 항만세력을 보유하고 있다.

<표10> 부산항의 해운항만세력

구  분	해상운송	항만운송	선  원	선  박
전  국	2,157개	1,689개	108천명	6,770척

구  분	해상운송	항만운송	선  원	선  박
부  산	995개	728개	66천명	2,446척
비중(순위)	46%(①)	43%(①)	61%(①)	36%(①)

  넷째, 수산업 중심기지이다.

  부산항은 전국 수산물생산의 42%(107만톤), 유통량의 47%(13만톤)을 처리하고 있으며, 원양어업의 경우 전국 어획량의 97%(75만톤)을 처리하는 수산업의 중심기지이다.

  다섯째, 지역경제 발전의 핵심기능이다.

  해운항만관련산업이 부산지역경제에 미치는 영향은 매우 크며, 1998년 기준 매출액은 19.5조원으로써 부산지역경제 부가가치의 31.1%, 고용의 26.8%를 차지하고 있다.

6. 맺으면서

  지난 10년간 부산항은 세계 3위의 컨테이너항만으로 성장하면서 세계적으로 그 인지도를 높였고, 동북아물류의 중심항으로 발돋음할 수 있는 바탕을 마련하게 되었다.

  그러나, 부산항이 줄곧 겪어온 컨테이너시설 및 항만배후 물류단지의 부족, 연계교통의 미비 등 불충분한 항만운영 여건은 부산항의 발전과 경쟁력에 커다란 저해요인으로 남아있다.

  최근 동북아시아에 있어서 상해항을 비롯한 동북아 주요항만의 대규모 항만개발은 동북아의 중심항을 겨냥하고 추진되고 있어서 마찬가지로 동북아의 물류중심항을 추구하고 있는 부산항으로서는 커다란 위협이 아닐 수 없다.

  따라서, 지난 10년간 부산항이 개항이래 처음으로 어려운 여건하에서도 세계 3위의 컨테이너항만이라는 쾌거를 달성하기는 했지만 이러한 화려한 위상의 그늘에는 이미 그 능력의 한계를 넘어서 힘들어하는 부산항의 모습이 가려있다.

  동북아지역은 급증하는 물동량의 증가로 경쟁력만 있으면 부산항이 발전할 수 있는 여건이 마련되어 있고, 부산항은 우리나라의 경제발전뿐만 아니라 부산의 경제발전을 위해서도 반드시 동북아로 뻗어나가야 한다는 과제를 안고 있다. 비록, 동북아의 다른 경쟁항만들에 비해 극복해야 할 어려움이 많기는 하지만 이러한 어려움에 어떻게 현명하게 대처해 갈 것인가가 부산항이 짊어진 또 하나의 과제이기도 하다.