부산시보

'길(가덕 해안)을 두고 뫼(밀양 산속)로 갈 수는 없다.'

동북아 제2허브공항(동남권 신공항) 건설을 추진하게 된 배경을 돌이켜보면 동남권 신공항의 성격은 너무나 명확하다. 동남권에 공항이 없어서가 아니다. 제대로 된 관문공항이 없기 때문에 논의를 시작했다. 동남권에는 7개의 공항이 있다. 김해, 대구, 사천, 울산, 포항, 울진, 예천이 그것이다. 이중 김해국제공항이 유일한 흑자공항이다.

지금까지 김해공항은 나름대로 관문역할을 해온 것이 사실이다. 그러나 공항주변에 600여 세대가 거주, 소음문제로 24시간 운영이 불가하다. 공항 북쪽에 김해 신어산(돗대산)이 버티고 있어 장애물로 인한 안전성이 부족하다. 2025년이면 이용객 포화로 공항시설이 한계에 도달한다. 김해공항이 더 이상 동남권 관문공항 역할을 해내기 어렵기 때문에 1990년대부터 부산시가 제대로 된 신공항 건설을 끈질기게 건의했고 정부가 이를 수용, 동남권 신공항 건설 추진에 나섰다.

동남권 신공항 건설방향은 정확해야 한다. 무엇보다 김해공항의 한계를 극복할 수 있는 안전하고 24시간 운영이 가능한 국제관문공항이어야 한다. 동남권의 대규모 산업·물류벨트, 천혜의 남해안권 관광벨트와 연계함으로써 국가의 새로운 성장동력으로 삼아야 한다. 나아가 국토균형발전과 유사시 인천공항을 대체하는 공항이 되어야 한다.

동남권 신공항 유치를 둘러 싼 지자체간 갈등은 도를 넘고 있다. 당초의 추진배경은 망각한지 오래다. 그저 가까운 동네(밀양) 앞에 공항 하나 더 짓자는, 명분 없는 세 싸움을 벌이고 있다. 김해공항의 항공 수요를 옮겨가지 않는 '밀양공항'은 운영은 물론, 나아가 존립 자체가 어려워질 것은 불을 보듯 뻔하다. 동남권 신공항은 당연히, 동북아 제2허브공항이어야 한다. 전문가들은 본질을 무시한 지역 대결구도나, 정치논리를 하루빨리 접어야 한다고 지적하고 있다.