1. 교통여건과 교통정책방향      2. 교통난 해소대책과 실적

2.  교통난 해소대책과 실적

가. 교통여건조사

교통여건 파악은 도시교통문제 해결을 위한 정책수립에 중요한 기초자료가 되고 있는데, 이를 위한 조사로 차량교통량·승객통행량·차량주행속도 조사가 매년 시행되고 있다.

(1) 차량교통량 조사

차량통행량 조사는 부산시역내 주요 교차로와 시역외곽지 유출입로의 교통량을 정기적으로 조사하여 도로별, 지점별 및 운행 방향별 교통혼잡도, 소통상태 등의 변동추이를 분석함으로써 교통행정 시책수립의 기초 자료로 활용하고 있다.
2000년도에는 11. 2. 07:00∼20:00까지 13시간동안 시계유출입지점·1차도심권·2차도심권·도심부 주요 교통정체지점 등 총 67개 지점에서 연인원 848명을 동원하여 조사지점을 통과하는 모든 차량을 직진, 좌·우회전 등 운행방향별, 시간대별, 차종별, 방향별 교통량을 조사하였으며 그 결과는 다음과 같다.

2000년 차량교통량 조사결과
 

교통권역별 차량유출입량은 1도심권 차량이 446,145대, 2차 도심권 683,372대, 시계유출입지점이 408,324대로 나타나 2차 도심권으로 구분한 만덕터널, 구덕터널 등을 연결하는 축의 외곽지역에서 내부도심으로 진출하는 차량이 가장 많은 것으로 분석되었다. 조사지점 전체의 차종별 구성비의 경우 자가용승용차가 1,630,096대로 49.98%로 가장 많고, 소형화물이 15%, 영업용승용차(택시)가 13.45%순으로 분석되었다
1차 도심권은 자가용승용차가 56.09%로 매우 높게 나타나 도심지역에 자가용승용차에 의한 통행이 많은 것으로 분석되었으며, 2차 도심권은 자가용승용차가 47.94%로 1차 도심권과 거의 비슷하나 영업용승용차(택시)는 16.35%로 1차 도심권보다 높게 나타났다.
시계유출입지점은 자가용승용차가 51.02%로 가장 많고, 영업용승용차(택시)는 2.51%로 매우 낮게 나타난 반면 소형화물차량이 18.93%, 대형화물차량이 8.06%로 높게 나타났다.
교통정체지점의 경우 자가용승용차가 47.95%로 가장 높고, 영업용승용차(택시)가 17.39%로 매우 높게 나타났으며 기간대별 주차교통량 구성비로 살펴보면 오전에는 08:00∼09:00, 오후에는 18:00∼19:00에 가장 정체가 심한 것으로 분석되었다.

 (2) 승객통행량 조사

승객조사는 시내버스, 택시, 지하철 등을 대상으로 시내버스는 2000.11.10∼11.12, 택시는 11.9∼11.12까지 승객조사를 실시하였으며, 이중 시내버스는 266개(마을버스 포함) 노선을 대상으로 노선당 1∼2대를 표본추출하여 총 333대를 매일 06:00∼22:00까지(16시간) 정류장별 승·하차인원과 총 승객수송수를 조사하였으며, 택시는 102개 업체의 택시중 559대를 표본추출하여 매일 24시간 동안의 운행실태를 조사하였고 지하철의 경우 부산교통공단의 전산처리결과를 활용하였으며 승용차의 경우 사람통행실태조사 결과를 기준으로 추정하였다. 승객교통량 조사결과 시민이 이용하고 있는 교통수단별 수송분담율을 보면 다음과 같다.

2000 교통수단별 승객교통량 현황

(단위 : 천명)    

2000년도 부산시민의 1일 교통인구는 5,729천 통행으로 '99년의 5,585천 통행에 비해 2.6%인 144천 통행이 증가하였으며, 주요요인은 승합자동차 통행량이 증가한 것 때문으로 나타났으며 지하철이 전년도에 비해 0.6% 감소한 것으로 분석된다

(3) 차량통행속도 조사

차량통행속도 조사목적은 각종 교통대책 수립의 기초자료로 활용하기 위한 것으로 2000.11.8∼11.9, 11. 20, 11. 22, 4일 동안 아침시간대(07:00∼09:00)와 낮 시간대(12:00∼14:00), 오후시간대(17:00∼19:00)로 나누어 승용차는 14개 교통축 90개구간에 대하여, 버스는 16개 노선 190개구간에 대하여 시점과 종점간의 거리와 주행시간을 측정하고 이를 종합하여 평균속도를 산출한다. 년도별 주행속도 및 교통여건 대비 통행속도 변화는 다음과 같다.

년도별 통행속도 현황

(단위 : km/h)    

나. 교통종합대책 수립추진

부산의 도로율은 17.2%(2000년말 현재)로서 전국 대도시중 최저수준이고 대량교통시설인 도시철도망의 절대부족 등 교통기반시설이 매우 열악한 반면 연평균 20%에 달하는 자동차의 급격한 증가와 더불어 항만물동량의 도심통과 및 대규모 주택단지 개발 등으로 교통수요는 계속 증가함에 따라 교통체증으로 인한 사회적 손실의 발생 등 많은 문제점이 나타나고 있다.
이에 따라 시에서는 가용재원의 60% 이상을 도로·교통부문에 투자하고, 민간자본을 유치하여 교통기반시설을 확충해 나가고 대중교통수단인 지하철과 버스의 환승체계 구축, 첨단교통 관리시스템 도입 등으로 대중교통체계를 확립하며 교통사고 감축, 주차 무질서 추방 그리고 교통환경 공해저감 등 인간중심의 녹색교통문화를 정착시킴으로써 21세기 선진국형 신교통도시 부산을 건설해 나갈 계획이다.

(1) 선진교통문화 추진

부산의 교통문제를 해결하기 위해서는 시민들의 자발적인 참여가 필수적이라는 전제하에 새로운 교통문화운동인 [선진교통문화추진운동]을 2000년부터 대대적으로 전개하기로 하고, 2000년부터 전국체전·월드컵대회 및 아시안게임 등 주요 국내·외 행사가 우리 부산에서 개최됨을 계기로, 시민의 일상생활과 가장 밀접한 교통문화를 범시민적 자율참여로 한 차원 더 높여 선진화하기로 하고 선진교통문화 추진계획을 발표하였다.
선진교통문화 추진계획의 추진목표는 2000년을 선진교통문화의 원년으로 삼아, 현재 전국 25개 도시 중 4위에 머물고 있는 교통문화수준을 2000년도에는 전국1위 수준으로, 월드컵대회와 아시안게임이 개최되는 2002년도까지는 영국·프랑스·일본 등 선진국 수준으로 끌어올리겠다는 것이다. 이 선진교통문화 추진계획은 내사랑부산운동의 주요실천과제로 범시민 자율참여운동으로 전개하되 민·관 협력체제를 구축하여 단계적으로 추진하기로 하였으며 또한 달성하고자 하는 교통문화지표를 설정하고 행정지도·지원시책을 추진하면서 불법주정차안하기·무단횡단안하기 등 시민이 자율적으로 실천할 과제를 제시하여 추진키로 하였다.
▷ 1단계(1999.11∼2000. 12) : 선진교통문화 기반조성
▷ 2단계(2001. 1∼2001. 12) : 선진교통문화 본격추진
▷ 3단계(2002. 1∼2002. 10) : 선진교통문화 정착

(2) 보행환경개선사업 추진

교통수단의 발달로 보행이 차지하는 비중이 줄고 있지만 모든 교통수단의 시작과 끝이 보행으로 이루어지고 가까운 거리이동시 대부분 보행에 의존하고 있는 실정일 뿐 아니라 보행환경은 모든 교통수단의 기본환경이라 할 수 있음에도 교통정책이 보행자보다는 차량 위주로 시행됨에 따라 보행자의 불편이 심화되고 피해가 극심해지고 있어 이에 보행환경개선 시책을 마련하여 사람 중심의 교통환경을 조성하고 걷고싶은 도시로 탈바꿈시킬 필요성이 대두됨에 따라 [보행권확보와보행환경개선에관한조례]를 제정하였다. 주요 추진내용은 다음과 같다.

(가) 보행환경개선의 목표
 ○ 보행자의 안전 및 편의 증진
   ◆ 교통사고로 인한 보행자의 인명 피해를 줄이고 사고위험요인을 근원적으로 제거하며 보행자들의
       편안하고 쾌적한 통행과 활동 및 휴식을 위한 제반 필요시설이 갖추어진 보행자 공간 확충
 ○ 보행자 공간의 확대
   ◆ 자동차로부터 방해받지 않고 안심하고 편안하게 걸을 수 있는 다양한 유형의 보행자 공간을
       가능한 곳부터 조성해 나가며 이를 점진적으로 확대
 ○ 장애인, 노약자의 보행여건 개선
   ◆ 장애인, 노약자, 임산부, 유아를 동반한 부모, 짐을 든 사람 등의 보행약자들도 편안히 통행하고
       활동할 수 있도록 보행여건 개선

(나) 추진 원칙
 ○ 기초보행권 및 보행환경확보사업 우선적으로 개선
   ◆ 횡단보도 확충, 보도 되찾기 등 주택가 보행환경을 주민과 함께 개선
 ○ 대중교통 이용과 직결된 보행환경개선에 주력
   ◆ 지하철 접근 및 환승편의시설 확충, 지하철과 버스 환승편의 개선 등
 ○ 시행이 용이하고 효과가 큰 곳부터 쾌적한 보행공간 확대
   ◆ 학교통학로, 간선도로, 차없는 거리 조성, 넓은 교차로의 보행자 위주 구조개선 및 녹화추진

(다) 추진 방침
 ○ 가로별 및 사업별로 구분하여 추진
   ◆ 가로별 개선
     - 간선도로 및 보조간선도로 개선 - 학교통학로 개선
     - 관광.휴양 및 상가밀집형도로 개선 - 이면도로 개선
   ◆ 사업별 개선
     - 기초보행환경사업 : 보행자 권리확보·의무, 횡단보도 설치·복원 등
     - 대중교통연계사업 : 버스대기시설 설치, 지하철·전철 엘리베이터 설치
     - 시행이용이하고 효과가 큰 사업 : 넓은 교차로 개선, 차없는 거리 조성
     - 주민이 참여하는 사업 : 안전한 골목길 만들기/담장헐기 등
     - 보행친화적 상징가로 사업 : 보행위주 성징가로 조성
 ○ 1차년도 사업은 시범사업으로 책정하여 시 주관으로 시행하고 2차년도부터는 사업성격에
      따라 시와 구·군 주관사업으로 분리 시행
   ◆ 시 주관 : 1차년도 시행사업(시범사업), 간선로 및 보조간선도로 개선,
                    관광·휴양 및 상가밀집형 도로개선, 교차로(광장) 개선
   ◆ 구·군 주관 : 시 주관 사업을 제외한 2차년도 이후 시행사업
 ○ 시 주관으로 추진할 사업은 구·군으로부터 대상지를 추천받아 사업 우선 순위
      선정기준에 의거 시에서 선정
 ○ 소요 사업비의 확보
   ◆ 시 주관 : 시 예산으로 확보
   ◆ 구·군 주관 : 구·군 자체예산으로 확보하되 일부 시 예산으로 지원
 ○ 보행환경개선 사업의 효율적 추진을 위한 대책 강구
   ◆ [시범도로 지정 및 정비기본계획] 등의 계획에 의해 추진중인 사업도 포함
   ◆ 보행환경 정비지침 수립

앞으로 보행환경개선사업 5개년 기본계획 수립 및 2001년 추진사업 대상지를 선정하여 보행환경개선 사업이 효율적으로 추진되도록 할 것이다.

(3) 교통체계관리사업(TSM) 추진

교통체계관리 사업은 기존 교통시설의 이용효율 극대화를 위하여 교통수요 통제와 시설의 개.보수를 통하여 교통수요와 교통시설간에 균형과 조화를 도모코자 '87부터 도입 시행하고 있다.
시 전역을 남포동과 서면의 2대 도심지역권으로 나누고 중앙로, 충열로, 만덕로, 수영로, 낙동로, 가야로의 6개의 교통축으로 대별하여 2000년까지 12개 유형 1,416개소 328억원을 투입, 시행하였다. 그 내용을 살펴보면 일방통행제 시행은 자성대 주변 등 259개소, 가변차로제는 수영로 등 7개소, 노외버스 정류소 107개소, 안전시설 보강 3,808개소, 교차로 구조개선 및 신호개선 552개소, 차선증설 및 정비 47개소, 보·차도 분리시설 134개소, 버스전용차로제 18개소, 기타 63개소를 시행하였으며 2001년도에는 7개 유형 10개소를 시행할 예정이다. 또한 교통체계개선 사업과 아울러 교통안전사업을 병행 추진하여 교통정보신시스템 구축, 일반신호기 162개소 등을 설치할 예정이며, 전자감응식 신호 50개소 확장, 교통신호기 보수 500개소, 안전표지 2,900개소, 노면표시 150㎞ 등을 추진할 계획으로 있다.

(4) 교통안전시설(신호·표지판 등) 확충 및 개선

교통안전시설 확충 및 개선사업은 교통신호체계 합리화 및 시민들의 안전성 확보를 최대화하기 위한 사업으로 2000년에 사업비 5,629백만원을 투자하여 일반신호제어기의 전자신호제어기로 교체(554개소), 가변안내전광판 설치(4개소), 중앙통신장치 확대, 일반교통신호기 190개소 설치(교차로신호대, 경보신호대, 보행신호대), 교통신호시설 5,566개소 보수(제어기 교체, 일반신호등 교체, CCTV 보수 등), 교통안전시설 14,350개 설치(표지판 신설, 도로표지별 설치, 횡단보도 도색 등) 등 교통안전시설물들을 개선하였다.

(5) 지능형교통체계(ITS) 추진

지능형교통체계는 도로, 차량, 신호 등 기존 교통체계의 구성요소에 정보통신, 전자, 제어 등 첨단기술을 접목시켜 기존 교통시설을 효율적으로 이용하고 교통사고율을 감소시키려는 차세대 교통체계로, 교통수단 이용자들에 대한 서비스 수준 향상이 시급하고, 실시간 교통정보 제공으로 운전자들의 원활한 주행 도모, 교통소통 효과 증대, AG 및 월드컵 등 국제행사에 대비한 교통소통 대책 마련, 차량 및 도로의 안전성 확보로 교통사고 감소 도모 등의 필요성이 대두되어 '99년 용역대상사업 선정 및 예산반영을 시작으로 그동안 추진되어 왔다.
2000년까지 교통정보센터 신시스템 구축, 원동IC외 3개소 가변정보시스템 설치, 중앙로 등 16개소 버스전용차로무인단속카메라 설치, 민자사업으로 택시 콜서비스 확대·장착('99∼계속), 부산광역시 ITS기본계획 수립 등을 추진해 왔으며 2001년 추진목표로 가변정보시스템 구축(8개소), 민자유치를 통하여 부산시 전역에 교통정보수집시스템 구축, 광안대로 자동요금징수시스템(ETCS)구축, 교통데이타베이스 구축 등을 계획하고 있다.

(6) 하나로 교통카드제 시행

(가) 하나로 교통카드제란?

하나로교통카드란 한 장의 I.C카드로 지하철, 버스, 택시, 공영주차요금, 유료도로통행료 등 교통요금은 물론 다른 재화와 서비스의 공급 대가 지불도 가능한 전자화폐시스템(Electronic Monetary System)이다. 하나로 교통카드는 전자지갑카드와 대중교통카드가 있으며, 전자지갑카드는 신용카드와 같이 은행에서 발급하며 대중교통카드는 요금체계에 따라 일반용, 대학생용, 중.고생용 등 3종류로 구분된다.
대중교통카드는 1매당 3,900원으로 카드를 구입하는 시민이 2,000원, 시에서 1,000원, 은행이 900원을 부담하고 있다. 하나로 교통카드의 기능으로는 I.C 선불카드 기능, 전자지갑 기능, 신용카드 및 직불카드 기능, 전자통장 기능 등이 있다. I.C 선불카드 기능은 비접촉식기능과 접촉식 기능이 있으며, 비접촉식기능은 카드 사용전에 비접촉식 I.C칩에 일정금액(5천원∼7만원)을 보충하여 시내버스, 마을버스, 지하철, 도시고속도로 이용시 비접촉식으로 요금지불이 가능하다. 이에 반해 접촉식 기능은 접촉식 I.C칩(선불영역)에 일정금액(최고 7만원)을 보충하여 택시, 음식점 등에서 접촉식으로 요금지불이 가능하다. 현재 하나로 전자지갑 카드가 이 기능을 가지고 있으며 카드의 수는 매우 적다.
그리고 전자지갑기능은 카드 사용전에 접촉식 I.C칩(전자지갑영역)에 일정금액(최고 5백만원)을 보충하여 백화점 등에서 전자지갑의 비밀번호를 사용하여 접촉식으로 요금지불이 가능하다. 또한 전국의 신용·직불카드 가맹점에서 물품구입이 가능하며 은행 CD기에서 현금서비스 및 현금인출이 가능하다. 마지막으로 전자통장 기능은 접촉식 기능을 사용하여 통장이나 도장 없이 카드 한 장으로 은행창구 또는 하나로 무인보충기에서 보충·계좌이체·타은행 송금 등 은행업무 처리가 가능하다. 2000년말 현재 하나로 교통카드 보급상태는 대중교통카드가 296만매(일반 199만매, 대학생 35만매, 중.고생 62만매), 전자지갑카드가 4만매 정도이다.
하나로 교통카드 이용촉진을 위하여 카드 이용시 시내버스가 일반은 600원에서 580원, 중.고생은 400원, 좌석버스가 1,200원에서 1,100원, 특급버스가 1,300원에서 1,200원으로 할인하고 있으며, 지하철은 보통권 요금 대비 일반 15%, 중·고·대학생 25%의 할인혜택을 부여하고 있으며 경영상태가 어려운 마을버스도 10원을 할인하고 있다.

(나) 추진내용

'95. 7월 하나로 교통카드시스템 구축을 위한 기본계획을 수립하여 '96. 2월 시, 교통운영주체, 간사은행 등과 시스템 구축을 위한 기본합의서를 체결하였으며 '96. 3월 지하철, 버스분야는 (주) 경덕전자, 택시분야는 KD통신을 기기 개발업체로 선정하여 본격적으로 시스템 개발에 착수하였다.
'97. 1월 정산 및 결제시스템 구축 지하철 리드기 설치, 시내버스·택시에 단말기를 부착하여 시스템 테스트를 거친 후 '97. 9. 1일 지하철1호선 전 구간과 버스 517대, 택시 5,800대, 카드 1만매를 보급하여 부분시행을 개시하였다. 부분시행 결과 첨단성과 편리성으로 인하여 카드 확대보급 및 전 시내버스로 전면시행을 요구하는 여론이 비등하여 카드를 1∼2만매씩 확대보급하면서 시스템의 안정성을 검증하였다.
2개월간의 부분시행 결과 시스템의 안정성이 검증되어 11월에 버스조합에서는 전 시내버스에 단말기 부을 단말기 공급업체인 (주)경덕전자와 계약 체결하였으며, 경덕전자는 11월 17일부터 전 시내버스에 단말기를 부착하기 시작하였다.
단말기 부착은 '98년 1월에야 모든 작업을 마치게 되었으며, 이어 2주일간에 걸쳐 단말기 자체테스트와 지하철을 연계한 종합테스트를 거쳐 마침내 '98년 2월 3일 시내버스와 지하철에 대하여 전면시행을 단행하게 되었다.
전면시행 결과 3일만에 중·고생용 카드가 매진되는 사태가 일어났다. 당초 카드 수요발급은 지하철 정액권 사용자와 시내버스의 회수권 이용인구를 감안하여 발급하였으나, 첨단시스템에 빠르게 적응하는 학생들의 가수요가 겹쳐 카드 부족사태를 빚게 되었다. 더구나 '97년 11월에 시작된 IMF 환란은 카드 조달에 가장 곤혹스러운 장애가 되었다.
시행하자마자 카드 판매가격을 2배 가까이나 올릴 수도 없는 일이었다. 이때 주관은행인 동남은행에서 많은 비용부담을 안고 카드를 조기에 도입하는 결정을 내려, 3월 중순부터는 정상적으로 공급하게 되었다. 이렇게 시작한 하나로카드는 '98년 6월 17일 마을버스, 도시고속도로 부분시행, '98년 8월 20일에는 마을버스와 도시고속도로까지 전면 시행하는 단계에 이르렀다. 하나로 교통카드의 시스템구축 기본계획 수립부터 마을버스, 도시고속도로 전면시행까지는 3년이 조금 넘는 기간이 소요되었다.

(다) 이용실태

2000년 12월 현재 단말기 설치현황은 시내버스 2,910대(100%), 지하철1호선 34개역 604개 출입구(100%), 택시 7,608대(32%), 마을버스 87개사 440대, 도시고속도로 3개 요금소 30개 톨게이트, 버스회사별 전송시스템 47대, 요금보충소 1,281개(지하철역 74, 은행 24, 새마을금고 428, 일반보충소 597개소)이다.

하나로 교통카드 관련시스템 설치현황
 

이용수단별 1일 하나로 교통카드 이용현황은 시내버스는 100만명으로 전체 승객의 50%가 이용하고 있으며 지하철은 35명으로 전체승객의 60.0% 마을버스와 톨게이트는 10만명, 3만대가 각각 이용하고 있으나 이용객이 뚜렷이 증가하고 있다. 택시의 경우는 전자지갑카드를 사용해야 하기 때문에 1일 약 30건 정도밖에 이용하지 않는 것으로 나타났다.

(라) 기대효과

하나로 교통카드제 시행에 따라 시민들은 대중교통 이용시 현금·토큰 등 각종 승차권을 소지하는 불편을 해소하고 규정된 할인혜택을 누릴 수 있으며 업체에서는 교통수입금 관리의 전산화로 업체의 경영합리화를 꾀할 수 있으며, 사업자와 운전자와의 수입금 누수에 대한 오해 소지를 해소하여 노사간 신뢰를 회복할 수 있다. 시에서는 교통이용자의 신속, 정확한 파악으로 교통대책을 적기에 수립할 수 있고, 교통시설 확충 및 교통서비스 개선에도 이용할 수 있으며 대중교통요금 결정의 기초자료로도 활용할 수 있다.

(마) 금후 추진계획

현재 전자지갑카드만 사용이 가능한 택시요금지불체계를 대중교통카드로 이용할 수 있는 비접촉식 단말기를 개발하여 시민의 이용불편을 해소시키고, 카드 이용을 민자유료터널, 공영주차장, 공원입장료, 공중전화 등으로 확대할 계획이다. 또한 운영체계를 강화하기 위하여 카드 보급소 및 충전소를 지속적으로 확충하고, 동남은행의 퇴출로 인한 결제시스템의 불안요인을 제거하기 위해 주택은행과 부산은행 복수체계를 구축하여 시스템의 안정성을 더욱 강화할 계획이다.

(7) 도시철도망 구축

(가) 지하철 건설 기본계획

대중교통수단으로 우수한 지하철은 시민에게 보다 신속·쾌적한 교통편의를 제공하고 도시교통난을 해소하기 위하여 지난 1978년부터 지하철기본계획을 수립하는 등 지하철 건설을 본격적으로 추진하여 '85년 7월에 지하철1호선 1단계를 처음으로 개통한 이래 노포동∼신평동간 32.5km를 건설하여 현재 1일 408회(휴일350회) 운행 중으로 이용승객은 550천명(1일)이며 수송분담율은 10.5%이다.
그리고 2호선 1단계(호포∼서면, 22.4km)도 '99년 6월 개통하여 1일 396회 운행중에 있으며, 1일 이용승객은 108천명이고, 1호선을 포함한 수송분담율이 11.9%로 증가하게 되었다. 2호선 2단계공사는 2002년 개통 예정으로 현재 건설중(공정 78.5%)에 있다.
지하철 3호선은 '96. 4월 기본설계용역에 착수하여 현재 공사를 추진중(공정 32.5%)이며, 3호선까지 개통될 경우 총연장은 101.1km가 된다. 따라서 3호선이 완성되면 버스노선과 연계 환승체계 구축으로 지하철 수송분담율이 22.9%까지 향상될 것으로 전망된다.

지하철 건설 기본계획
 

(나) 지하철 2호선 건설

부산의 동서간 교통난 해소를 위하여 경남 양산군 호포리에서 구포, 사상, 서면, 대연동, 수영을 경유, 해운대 좌동까지 연결하는 2호선 39.1㎞는 1,2단계로 구분하여 오는 2002년까지 완공할 계획으로 1단계 구간인 호포∼서면간 22.4㎞는 '91.11월 착공하여 '99. 6월 개통하였으며, 2단계 공사구간인 서면∼좌동간 16.7㎞는 '94. 10월 착공하여 2002년 준공할 계획으로 공사중이다.

(다) 지하철 3호선 건설

부산의 만성적 교통체증지역인 만덕로, 연산로, 반송로의 교통난을 해소하기 위하여 '94년도에 타당성조사 및 기본계획수립 용역을 발주하여 '95년 5월까지 완료하였고, 현재는 기본설계 및 실시설계 등을 거쳐 일부 구간 토목공사 착공 등 공사 시행 중에 있으나 IMF 이후 재정여건 악화로 건설비 조달이 어려워 당초계획보다 공기가 다소 늘어날 전망이다.

(라) 경전철 건설

대도시의 대중교통수단은 다양한 승객의 성향에 따라 그 선택의 폭이 넓어야 한다. 그러나 우리 부산에서의 대중교통은 주로 시내버스와 전철이 수송을 담당해 오다가 1996년 1월부터 전차운행이 중단되었고, 1985년 7월부터 지하철 시대가 개막되었으나 늘어나는 대중교통수요를 감당하기 어려운 실정이다. 특히 부산의 시역이 최근에 확장되었고 지역별로 도시의 기능을 특수성 있게 개발하고 있음으로 인해 또다른 교통수요가 예측된다. 이러한 배경에서 부산의 대중교통난 해결을 시내버스와 지하철에만 의존할 경우 시내버스는 순수한 사기업체로 운영하고 있어 공익성이 약하여 한계가 있고, 지하철 건설은 그 비용부담이 너무 크다. 그래서 우리 시에서는 버스보다는 편리하고 안전하며 지하철보다는 건설비용이 적게 드는 궤도 시스템인 경전철(LRT) 도입을 국내 최초로 추진하고 있다.
부산의 경전철 도입은 우선 시범적으로 김해∼사상 구간(23.9㎞)을 선정하여 민자유치 사업으로 심도 있게 추진하고 있다. 이 노선에는 18개소의 정거장을 계획하고 있으며 경전철이 개통될 경우에는 고속철도, 서부시외버스터미널, 김해공항 등 연계수송체계를 이어줄 뿐 아니라 부산의 부도심권인 강서지역의 개발촉진과 김해지역 주민들의 이용편의를 대폭적으로 향상시킬 수 있을 것으로 기대된다.
이외에도 태종대와 부산역을 잇는 영도선, 종합운동장∼어린이대공원∼서면을 연결하는 초읍선, 센텀시티∼해운대신도시∼동부산권 국제관광단지를 이어주는 노선 등을 구상하고 있으나 이러한 신교통시스템의 도입은 정확한 교통인구예측, 재원조달, 안전성 여부, 타 교통수단과의 상관관계 등을 충분히 검토해야 하므로 전문기관에 타당성 분석을 용역한 다음 전문가 의견을 수렴하여 단계적으로 추진할 계획이다.

(8) 기업체 교통수요관리의 활성화

대형건물의 소유주가 건물안의 종사자 및 이용자들의 교통량을 10%이상 감축시 교통유발부담금을 90%까지 감면해 줌으로써 기업체의 교통수요관리 참여를 활성화하기 위한 제도로 대상시설물로는 국가 및 지방자치단체 시설물 연면적 1,000㎡이상 그외 시설물은 연면적 5,000㎡이상, 부설주차장 30면 이상인 시설물이 이에 해당이 된다. 비교적 교통유발이 많은 시설인 백화점, 예식장, 대형유통매장 등 판매서비스 관련 업체들의 주차장 유료화 곤란 등의 이유로 참여가 적은 상태라 교통량 감축방안의 탄력적 적용이 필요하다 하겠다.

(9) 자가용승용차 부제운행

부제운행의 추진방법은 행정주도 대신 시민단체에서 주관하여 적극적인 역할을 하도록 유도하고, 행정기관에서는 참여단체에 대하여 행정적·재정적인 지원을 통하여 순수시민운동으로 정착시켜 나가고 있으며, [부산광역시자가용승용차부제운행지원조례]를 제정하여 법적인 근거도 마련하였다. 10부제운행은 시민의 자율참여를 원칙으로 하되 많은 시민의 동참을 유도하기 위하여 참여차량에 대하여는 인센티브를 부여하고 필요시 미참여 차량은 최소한의 제한을 실시하고 있으며 참여차량 식별에 필요한 스티커를 제작·부착토록 하였고 시민의 솔선 참여를 유도하기 위하여 시 산하 공무원은 의무적으로 참여토록 하였으며, 아울러 부제운행은 형식적 참여율 제고보다 조용하고 내실있게 추진하되, 독자적 운동으로 부각시키지 않고 [내사랑부산운동] 과 연계해서 추진해 나가고 있다.
2000년도의 10부제운행 추진상황은 시민단체의 주도하에 자율적인 캠페인 및 다양한 홍보활동을 전개토록 하고 참여단체에 대하여는 행·재정적인 지원을 한 결과 10부제스티커 부착율이 56% 정도의 수준에 이르렀고 부제운행에 대한 필요성에 대한 시민의 공감대가 형성되었으나 시민의 실제적인 10부제 이행율이 스티커 부착율에 비하여 훨씬 미흡하여 금년부터는 시민의 실제적인 10부제 이행율을 높이기 위하여 추진방법을 일부 달리 하여 추진하기로 하였다.
우선 지금까지의 불특정 다수시민을 대상으로 하는 스티커 부착활동 외에 공공기관·기업체·학교 등 각각의 관리주체별로 10부제를 적극적으로 추진토록 하고 시민이 10부제 참여혜택을 부여받아 보다 적극적으로 참여토록 하기 위하여 공영주차장 등에 대한 혜택이행 여부를 수시로 확인하고 우리 부산의 교통문화를 선진국 수준으로 향상시키기 위하여 금년부터 본격적으로 추진하고 있는 선진교통문화운동의 일환으로서 중점 추진할 방침이다. 금년은 시민단체의 다양한 홍보 및 캠페인활동을 지원하고 구·군의 각 관리주체에 대한 10부제 참여권유 활력화를 위하여 구·군에 대한 행정지도를 강화하고 참여단체에 대하여도 행정적·재정적인 지원을 병행하여 부제운행의 추진역량을 높여 나갈 방침이다

(10) 교통영향평가 제도 및 교통유발부담금 부과

교통영향평가제도는 대량의 교통수요를 유발하거나 유발할 우려가 있는 사업을 시행하거나 시설을 설치하는 자에 대하여 그 사업시행으로 인한 교통영향을 평가하여 사업계획에 반영토록 하고 있는 제도로서 우리 시에서는 '88.2.1부터 본 제도를 시행하고 있다.
그 동안 본 제도 운영을 위하여 교통관련 전문가로 구성된 교통영향심의위원회를 구성하여 총705건을 심의·의결하였으며 시설별 심의현황은 다음과 같다.

연도별 교통영향평가 심의현황
 

주요 개선사항으로는 주차시설 조정 및 건축선 후퇴, 대기차선·진입차선 확보, 진입도로 개설, 진출입 동선체계개선 등을 사업에 반영토록 하여 사업시행으로 인한 주변지역 교통영향 최소화에 최선을 다하고 있다. 또한 일정규모 이상의 기존 건물이나 건축물 등이 교통유발 원인을 제공하는 경우에는 시설물 소유자 또는 경영자에게 시설규모와 업종에 따라 일정비율의 교통유발부담금을 부과하여 이를 재원으로 대중교통운영체계 사업 등 시민들의 교통불편 해소를 위하여 재투자하고 있는데, 우리시는 '90년부터 2000년까지 11회에 걸쳐 교통유발부담금을 부과·징수하였으며 그 현황은 다음과 같다.

교통유발부담금 부과징수내역
 

1. 교통여건과 교통정책방향      2. 교통난 해소대책과 실적