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“부·울·경 신공항[동남권 관문공항] 이제는 결정할 때입니다”

국토부, 약속 깨고 김해공항 확장안 수정…‘김해신공항 백지화’ 각계각층 한목소리
‘가덕도’ 24시간 안전한 최적 입지…확장성 뛰어나고 소음피해 최소 환경

내용

‘부·울·경 신공항’ 건설은 800만 주민의 숙원 사업이자 염원이다. 인천공항을 이용하는 데 따른 불편을 해소하기 위해 공항 하나 더 짓자는 억지 주장이나 요구가 아니다. 사진은 부산은행 임직원들의 부·울·경 신공항 가덕도 유치 캠페인 모습.

△‘부·울·경 신공항’ 건설은 800만 주민의 숙원 사업이자 염원이다. 인천공항을 이용하는 데 따른 불편을 해소하기 위해

   공항 하나 더 짓자는 억지 주장이나 요구가 아니다.

   사진은 부산은행 임직원들의 부·울·경 신공항 가덕도 유치 캠페인 모습. - 출처 및 제공 : 부산은행


∎ ‘부·울·경 신공항’ 건설 

부산 지역사회가 김해신공항(김해공항 확장안) 백지화와 ‘부·울·경 신공항’(동남권 관문공항) 건설에 한목소리를 내고 있다. 부산광역시도 국무총리실의 김해신공항 검증결과 발표를 앞두고 ‘부·울·경 신공항’ 건설에 힘을 실은 새로운 로드맵을 제시하며 총력을 다하고 있다.

부산시의 새 로드맵은 지역을 넘어 국가 차원의 대형 프로젝트로 추진하는 ‘2030부산월드엑스포’ 유치와 국제관광도시로 선정된 부산의 더 큰 도약을 위해서는 김해공항을 확장(김해신공항)하는 수준이 아닌 24시간 운영할 수 있고 안전성과 환경 친화성까지 두루 갖춘 ‘부·울·경 신공항’이 꼭 필요하고, 최적의 입지는 ‘가덕도’라는 객관적인 평가와 기준에 기반한다.


부산시 ‘부·울·경 신공항’ 건설 총력

‘부·울·경 검증단’에 따르면 국토교통부는 국무총리실 검증위원회의 김해신공항 검증 과정에서 문제가 드러나면 기본계획을 계속해서 수정하는 방식으로 결함을 덮고 있는 것으로 확인됐다. 애초 2018년 기본계획안을 기준으로 김해신공항이 부·울·경 신공항(동남권 관문공항)으로서 적정한가를 검증하겠다는 부·울·경 검증단과의 합의를 깨고 몇 차례나 수정안을 내고 있는 것이다.

실제로 부산시가 자체 검증한 결과, 국토부의 최종 수정안에 담긴 김해신공항의 새 활주로는 항공기가 승학산과 충돌할 수도 있는 것으로 밝혀졌다. 부산시가 국토부로부터 상승각, 선회율 등 정확한 입력값을 받아 긴급하게 자체 검증을 벌인 결과, 신설 활주로에서 고어 라운드(실패접근절차) 때 승학산과 충돌할 수 있는 것으로 확인됐다. 승학산 같은 장애물이 있으면 항공기가 뜰 수 없을뿐더러 안전상 심각한 결함이 드러난 것이다.

이에 따라 부산시는 전 국민을 대상으로 김해신공항 백지화와 부산·울산·경남이 하나 되어 제대로 된 신공항 건설에 나선 당위성과 필요성 등을 널리 알려 나가고 공감대 확산을 위해 기존의 ‘동남권 관문공항 건설’을 ‘부·울·경 신공항 건설’로 보다 명확하게 방향을 재정립했다. ‘부·울·경 신공항’은 ‘동남권 관문공항’에 비해 다른 지역의 반발을 누그러뜨리면서 보다 뚜렷한 명분과 실리를 모두 챙길 수 있기 때문이다.

동남권 관문공항의 ‘동남권’과 ‘관문’이라는 표현은 대구·경북과 수도권 등 다른 지역의 오해와 거부감을 불러 왔다. 동남권이라는 명칭이 대구와 경북 일부 지역을 아우르는 표현일 수 있어 이 일대 항공수요까지 끌어오려 한다는 오해 아닌 오해를 받아 왔다. ‘관문공항’이라는 표현 역시 ‘관문공항’으로 깊이 인식된 인천공항이 있는데, 또 다른 관문공항이 왜 필요하냐는 게 수도권 일부 지역민의 일반적인 정서이다.


4∼5-2 국제신문

△동남권과 국가 백년대계를 위해서는 제대로 된 부·울·경 신공항이 반드시 필요하다(사진은 부산시청 1층 로비에 있는

  부산 발전 모형도를 보고 있는 시민들 모습).  부산시 자료사진
 

가덕신공항 동서 활주로 20도 틀어 비용 줄여

부산시는 ‘부·울·경 신공항 건설’의 확고한 의지를 나타내고 시민 염원을 확실하게 실현하기 위해 또 다른 대안도 제시했다. ‘부·울·경 신공항’의 최적 입지로 평가받는 ‘가덕신공항’의 동서 방향 활주로를 20도 변경하는 ‘제3의 안’을 마련했다. 이 계획은 기존 활주로 건설안보다 비용은 줄이고 소음과 안전성은 획기적으로 개선하는 장점이 많다.

애초 부산시는 ‘가덕신공항’ 활주로를 동서와 남북 방향으로 각각 건설하는 방안을 제시했었다. 하지만 동서 방향(90-270도) 활주로를 20도 틀어 110-290도로 건설하는 세 번째 안을 마련한 것이다. 이럴 경우 해상 매립 면적이 줄어드는 큰 효과를 가져온다. 기존 동서 방향은 전체 면적의 75%를 매립해야 하지만 변경안은 43%만 매립하면 된다. 매립 면적이 줄면서 가덕신공항 건설에 따른 예상비용은 국토교통부의 김해신공항(김해공항 확장) 건설 비용(약 7조 원)보다 약 5천억 원만 더 들이면 된다. 이 계획은 부산항 신항을 오가는 선박과의 충돌 가능성도 크게 낮출 수 있다. 소음피해가 예상되는 400가구 정도만 이주시키면 소음피해로부터도 훨씬 안정적이다.

부산시는 가덕신공항을 ‘패스트트랙’으로 추진하는 방안도 구상하고 있다. 총리실 검증위원회의 결과 발표 뒤 구성될 행정(정책) 협의체에서 김해신공항 기본계획안 백지화 여부는 물론 가덕도 등 대체입지 선정을 ‘동시에’ 최종결정하는 방향으로 전략을 수정한 것이다.

부산시는 국가사업인 ‘2030부산월드엑스포’ 유치를 위해서는 늦어도 국제박람회기구(BIE)에 유치신청서를 제출하는 2022년 5월까지는 신공항의 입지와 실시 설계 등 기본 그림이 나와야 한다고 판단한다. 결정 과정이 늦어지면 2028년 신공항 개항과 2030부산월드엑스포 유치 모두 물 건너갈 수 있다는 우려가 있는 만큼 패스트트랙으로 신속하게 추진하기로 한 것이다.


‘제대로 된 신공항’ 800만 주민 숙원 사업

‘부·울·경 신공항’ 건설은 800만 주민의 숙원 사업이자 염원이다. 인천공항을 이용하는 데 따른 불편을 해소하기 위해 공항 하나 더 짓자는 억지 주장이나 요구가 아니다. 갈수록 침체한 지역경제를 회생시키기 위한 생존 차원의 정당한 요구이며 부·울·경을 넘어 국가 백년대계를 위해서는 24시간 운영 가능한 제대로 된 신공항이 꼭 필요하기 때문이다.

실제로 부·울·경 신공항 건설은 28년 전인 1992년까지 거슬러 올라간다. 부산시는 포화상태에 이른 김해공항이 주변 여건상 확장에 어려움이 큰 데다 국내선과 국제선 이용객이 급증하는 추세를 반영, 2000년까지 신공항을 만드는 도시기본계획을 처음으로 제시했다. 하지만 중앙정부는 800만 부·울·경 주민이 30년 가까이 외친 신공항 건설 목소리를 지역 이기주의로 치부하는 한편 극심한 지역 불균형정책으로 한 걸음도 나아가지 못하고 있다.

이런 가운데 2001년 3월 개항한 인천공항(여객터미널 1개와 활주로 2개)은 2008년(2단계) 활주로 1개를 추가했고, 2018년(3단계) 제2터미널을 추가로 개장했다. 현재(4단계)는 활주로 1개 추가와 제2터미널 확장 공사 중이다. 여기에 국토부는 인천공항에 제5활주로와 제3터미널 건설까지 계획하고 있다. 인천공항이 초대형 허브공항으로 발전하는 동안 김해공항은 미주·유럽 등의 장거리 노선 하나 제대로 갖추지 못하고 있는 것이 현실이다. 부산이 우리나라 ‘제2 도시’라는 수식어가 민망할 정도이다.


전남도의회, 가덕신공항 ‘지지’

한편, 부산을 넘어 다른 지역에서도 ‘부·울·경 신공항’ 건설에 고마운 힘을 더하고 있다. 호남지역에서도 ‘부·울·경 신공항’ 건설을 지원하고 나섰다. 부산시의회와 울산시의회, 경남도의회, 전남도의회는 지난 6월 22일 부산시의회에서 기자회견을 열고 김해신공항 적정성 검증에 대한 조속한 결정과 ‘부·울·경 신공항’ 건설을 촉구했다.

기자회견에는 전남도의회가 동참했다. 전남도의회는 의회 일정상 직접 참석하지는 못했지만 이날 발표한 호소문에서 “전남도민이 김해공항을 많이 이용하고 있어 부·울·경 지역에 신공항이 생기면 전남도로서도 절대 나쁘지 않다”면서 “부·울·경 신공항 건설을 지지한다”고 밝혔다. ‘부·울·경 신공항’이 영·호남을 넘어 남부권 전체 발전의 핵심 동력이 될 것이라는 기대를 나타낸 것이다.



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△‘부·울·경 신공항’ 건설은 28년 전인 1992년까지 거슬러 올라간다. 당시 부산시는 도시기본계획을 통해 ‘부·울·경 신공항’ 

   건설을 처음으로 제기했다(사진은 신공항 유치 시민 다짐 대회 모습). 사진제공·국제신문
 

부산시민, 인천공항 가는데 6만7천729원[편도 기준] 쓴다 

소요시간 4시간 18분…비행시간 맞추려고 ‘숙박’도

동남권 주민 인천공항 접근비용 1년에 7천300억 원


∎부산연구원 ‘동남권 여객의 인천공항 접근 실태 및 비용 분석’ 보고서

부산시민이 인천국제공항을 이용하기 위해서는 교통 비용만 평균 6만7천729원(편도 기준)이 드는 것으로 나타났다. 동남권 주민의 인천공항 접근비용은 한해에만 7천300억 원이 넘는 것으로 추산됐다.

부산연구원이 발표한 ‘동남권 여객의 인천공항 접근 실태 및 비용 분석’ 보고서에 담긴 내용이다. 부산연구원은 부산과 울산·경남·대구·경북 5개 시·도 주민 1천136명을 대상으로 ‘인천공항 접근교통수단 이용실태 설문조사’를 실시했다.

조사결과, 부산·울산·경남 등 동남권 주민의 88%는 `출발지에서 인천공항으로 바로 간 것'으로 나타났으며 ‘제3의 장소를 거쳤다가 인천공항으로 이동’한 경우도 12.0%에 달했다. ‘제3의 장소를 거쳤다가 인천공항으로 간 이유’는 ‘비행기 시간에 맞추느라’가 60.8%로 가장 많았다. 비행 일정 때문에 일부러 다른 장소에 들렀다 간다는 것이다.

경유 하는 경우 숙박하는 비율은 20.7%, 숙박일수는 평균 1.61일, 비용은 평균 9만3천696원이었다. 인천공항으로 바로 간 경우 이용한 교통수단은 버스(37.9%)가 가장 많았고, 철도(24.7%), 승용차(17.8%), 항공기(15.4%) 순이었다.

동남권 주민이 인천공항을 이용하기 위해 쓰는 교통요금은 편도 기준 평균 6만462원(왕복 12만924원), 소요시간은 4시간 40분이었다. 부산시민이 6만7천729원, 소요시간 4시간 18분, 경남도민은 6만2천455원, 4시간 57분이었지만 울산시민은 요금(7만3천279원)과 소요시간(5시간 8분) 모두 가장 많고 길었다. 동남권 주민이 인천공항 접근 때 불편사항(복수 응답)은 ‘접근하는 데 걸리는 시간’이 54.4%로 가장 많았다. ‘접근하는 데 지불해야 하는 비용’이 32.3%로 뒤를 이었다. 수도권 주민의 인천공항 접근비용은 평균 2만4천163원으로 동남권 대비 절반 수준보다도 낮았다.

인천공항을 이용한 동남권 시·도민 비율과 소요시간을 바탕으로 접근비용을 추산한 결과, 2018년 기준 7천329억 원인 것으로 나타났다. 추정 비용은 2020년 7천145억 원으로 다소 줄었다가 2025년 8천769억 원, 2030년 1조7천11억 원, 2035년 1조2천190억 원으로 늘어날 것으로 전망됐다.

작성자
조민제
작성일자
2020-07-28
자료출처
다이내믹부산
제호

다이내믹부산 제202008호

첨부파일
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