1. 지구적 문제에 대한 부산의 현황
1) 지구적 문제
전 세계적으로 디지털 노동 플랫폼은 급격한 확산세를 보이고 있다. 국제노동기구(International Labour Organization, ILO)에 따르면 2025년 10월 기준 전 세계적으로 최소 653개 이상의 디지털 노동 플랫폼이 활성화되어 있으며, 유형별로는 ‘온라인 웹 기반 플랫폼’이 204개, ‘배달 플랫폼’이 195개로 가장 높은 비중을 차지하고 있다(International Labour Organization, 2026). 이처럼 배달 및 운송 직종을 중심으로 한 플랫폼 경제의 팽창은 전 세계 노동시장의 지형을 근본적으로 개편하고 있다.

유엔 지속가능발전목표(Sustainable Development Goals, 이하 SDGs라 한다.)의 목표8(양질의 일자리와 경제성장)은 경제성장과 일자리 창출을 동시에 추구하면서도 모든 사람이 안정적이고 생산적인 노동을 할 수 있는 환경을 조성하는 것을 목표로 한다. 여기서 말하는 ‘양질의 일자리’란 단순히 취업할 수 있는 일자리가 존재하는지를 넘어 적정한 소득, 고용 안정성, 사회적 보호, 안전한 노동환경과 노동권이 보장되는지를 종합적으로 보장되는 상태를 의미한다.

이러한 관점에서 우리 조가 탐구하고자 하는 플랫폼 노동은 디지털 플랫폼을 기반으로 일을 배분받고 노동이 수행되는 새로운 고용 형태를 말한다(국가인권위원회, 2019). 배달, 운송, 가사 등 다양한 분야에서 확산되고 있는 이러한 고용 형태는 노동의 유연성을 높였다는 평가를 받고 있지만, 기존의 임금근로자와는 다른 방식으로 노동을 제공하고 있어 법적 ‘근로자성’을 인정받지 못하는 사례가 다수이며, 이로 인해 노동법이나 사회보장제도의 보호를 받지 못하는 사각지대가 존재한다(오마이뉴스, 2025) 유서연, 정도현. (2025, 5월 21일). 디지털시대의 노동, 플랫폼 노동자 법적 보호는 여전히 '미흡'. 오마이뉴스
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0003132747

. 이처럼 플랫폼 노동의 확대 문제는 기존의 고용관계와 사회보장체계가 충분히 포괄하지 못하는 새로운 형태의 노동환경을 만들어내고 있다는 점에서 SDGs 목표8과 직접적인 연관을 맺고 있다.


2) 부산의 지역사회 현황
부산시 역시 일자리의 양적 공급을 넘어 일자리의 질을 개선하는 문제를 중대한 시의 과제로 다루어왔다. 부산발전연구원(現 부산연구원, BDI)은 2014년 발간한 「양질의 일자리 창출을 선도하는 도시 부산」에서 부산의 양질의 일자리를 고용 안정성, 임금, 복지혜택, 근로환경 등의 측면에서 바라볼 필요가 있으며, 특히 임금수준과 고용 안정성이 양질의 일자리를 판단하는 주요 기준이라고 제시한 바 있다(서옥순, 2014).

이러한 문제의식은 최근 확산되는 플랫폼 노동에서 더욱 뚜렷하게 나타난다. 통계에 따르면 전체 취업자 대비 플랫폼 종사자 비율은 비수도권 광역도시에서는 1.5% 수준에 머무는 반면, 부산은 2.5%를 기록하여 비수도권 광역도시 중 3위라는 높은 비중을 나타내고 있다. 더욱이 플랫폼 노동을 주된 생계 수단으로 삼는 비율도 52.7%로 수도권(44.6%)보다 높아, 부산에서는 플랫폼 노동이 단순한 부업이 아니라 생계를 유지하기 위한 핵심 일자리로 활용되고 있음을 알 수 있다. 평균 주당 근로시간 역시 30.1시간으로 서울(22.7시간)보다 길어, 부산의 플랫폼 노동자들은 상대적으로 더 긴 시간을 노동에 투입하고 있는 것으로 나타난다(김준영, 2022). 이는 부산 지역 플랫폼 노동자들이 단순 부업이 아닌 주된 생계 수단으로서 장시간 노동에 임하고 있는 반면, 그에 부합하는 사회적인 보호망이 현저히 부족하다는 현실을 드러내고 있다.

부산의 플랫폼 노동은 특히 대리운전과 배달 분야에 집중되어 있는데, 2020년 발간된 「부산시 플랫폼 노동자 실태와 공적지원 방안」에 따르면 대리운전이 8,000명으로 1위, 음식배달이 4,000명으로 2위를 차지했다(손헌일 외, 2020). 부산시 이동·플랫폼 노동자 지원사업인 ‘도담도담’의 이용 현황을 보아도 대리운전 기사가 77.8%, 음식배달 노동자가 13.6%를 차지해 양축이 많은 부분을 차지함을 확인할 수 있다(부산이동(플랫폼)노동자지원센터, 2026). 부산의 플랫폼 노동 문제는 사무직이나 온라인 프리랜서보다, 도로 위에서 이동하며 일하는 노동자들의 노동환경과 밀접하게 연결되어 있는 것이다. 이들은 업무 특성상 교통사고나 날씨 같은 외부 환경의 영향을 직접적으로 받기 때문에, 일반적인 노동자와는 다른 유형의 안전 문제에 노출된다.


▲출처: 손헌일, 김형균, 오재환, 유슬아, 윤혜린. (2020). 부산시 플랫폼 노동자 실태와 공적지원 방안(정책연구 2020-11-925). 부산연구원. 18p.



소득과 고용의 불안정성 또한 심각한 수준이다. 전국 플랫폼 노동자 조사에서는 63.4%가 근로계약서를 작성하지 않았거나 계약 여부를 알지 못한다고 답했으며, 고용보험 가입률도 46.4%에 그쳤다. 최근 3개월간 소득이 감소했다고 응답한 비율(48.0%) 역시 증가했다고 응답한 비율(24.7%)보다 높았다. 이는 플랫폼 노동이 일할 수 있는 자유를 제공하는 대신, 안정적인 소득과 사회보험의 보호에서는 벗어나기 쉽다는 구조적 딜레마를 보여준다(고용노동부, 한국고용정보원, 2022).

산업재해와 사고 처리 과정에서의 취약성도 두드러진다. 국가인권위원회의 2019년 조사에 따르면 전국적으로 배달 노동자의 43%가 교통사고를 경험했으며, 하루 평균 이동거리는 103km에 달한다. 산재보험 가입률은 36.5%에 그치고, 사고 발생 시 실제 보상을 받은 비율은 12%에 불과해, 제도가 존재해도 실질적인 보호로 이어지지 못하는 경우가 많다(국가인권위원회, 2019).

한편 부산이동(플랫폼)노동자지원센터 사업결과보고서(2026년 7월 기준)에 따르면, 2026년 1월부터 7월까지 도담도담의 누적 이용 건수는 116,029건을 기록하였으며, 이 중 대리운전이 80,937건(69.8%), 배달라이더가 30,238건(26.1%)으로 두 직종이 전체의 95.9%를 차지했다(부산이동(플랫폼)노동자지원센터, 2026). 그러나 이러한 적극적인 운영에도 불구하고, 실제 현장에서 인터뷰를 진행한 결과, 센터 자체는 긍정적으로 평가했지만 평가와는 별개로 운영되는 쉼터에 대해서는 눈치가 보여 적극적으로 이용하지 못하겠다는 반응을 보였다. 이는 안전한 휴식공간이 물리적으로 마련되어 있는 것과, 노동자가 실제로 그 공간을 충분히 용할 수 있는 것은 별개의 문제임을 보여준다.

결국 부산의 플랫폼 노동은 장시간 노동, 소득 불안정, 산업재해 위험, 사회보험의 사각지대, 충분한 휴식의 어려움이 동시에 나타나고 있다. 따라서 SDGs 목표8이 강조하는 ‘양질의 일자리’라는 관점에서 볼 때, 부산의 플랫폼 노동 문제는 일자리의 수를 늘리는 데서 그칠 것이 아니라, 노동자가 안전하고 안정적으로 일할 수 있는 환경을 만드는 방향으로 나아가야 하는 상황이라고 볼 수 있다.

2. 부산시의 현재 대응
부산시의 플랫폼 노동에 관해 산업안전 측면에서도 대응이 이루어지고 있다. 노동정책 기본계획을 수립하고 플랫폼 및 이동노동자를 정책 대상에 포함하여, 혹서기 생수와 쿨토시 등 물품 지원과 하계 쉼터 운영 기간 연장(9월 30일까지) 등 산업안전 지원 사업을 추진했다. 특히 플랫폼 노동자는 배달이나 대리운전처럼 업무 자체가 이동 과정에서 이루어지는 경우가 많기 때문에 교통사고와 같은 산업재해 위험에 직접적으로 노출된다는 점을 고려해 부산 이동플랫폼 노동자 지원 센터에서도 단순한 노동권 상담뿐만 아니라 안전교육과 산업재해 예방을 함께 추진하고 있다.(부산이동(플랫폼)노동자지원센터 2026)
올해에도 부산시는 플랫폼 노동자의 현장 목소리를 직접 확인하고 있는 모습을 확인할 수 있었다. 2026년 7월 전재수 부산시장은 도담도담 서면센터를 방문하여 택배·배달 등 이동노동자들의 애로사항을 청취했다. 부산시는 당시 고유가 등으로 인해 유류비 부담이 증가한 현업 노동자들의 어려움을 확인하는 등 플랫폼 노동자의 문제가 단순한 노동환경 문제를 넘어 유류비와 물가 등 경제적 요인과도 연결되어 있다는 점을 현장에서 파악하였다.

그러나 현재 부산시의 대응 방식은 구조적으로 한계를 가지고 있다. 먼저, 사후적이고 소모적인 물품 지급에 편중되어 있다. 앞서 살펴본 부산시의 현재의 정책은 단순 휴식 공간 제공과 일회성 물품 배부에 국한되어 있어, 과속 운행과 무리한 배송을 유도하는 플랫폼 배차 알고리즘과 수입 구조를 근본적으로 개선하기에는 어려움이 있다. 또한 휴식과 소득 감소가 직접적으로 연결되어 있다는 구조적인 문제도 존재한다. 부산은 주업형 노동자의 비율이 높고 주당 노동시간도 상대적으로 긴 편이어서, 쉼터를 이용하며 운행을 중단하는 시간은 곧바로 생계 소득 감소로 이어진다(김준영, 2023). 이에 관해 2026.08.29. 부산이동(플랫폼)노동자 지원센터(도담도담) 방문을 통해 플랫폼 노동자들과 수행한 인터뷰에서도 한 배달노동자는 “일하다가 다쳐도 시간이나 비용 때문에 치료를 받기 힘들다”라고 답해, 노동자의 건강 문제에 대한 대응이 단순한 안전용품이나 휴식공간 제공을 넘어 치료 접근성까지 고려할 필요가 있음을 보여주었다. 이를 보았을 소득 보전이나 경제적 인센티브가 결합되지 않은 단순 휴게시설 지원은 실질적인 이용 유인으로 작동하기 어렵다는 것을 알 수 있다. 안전 문제도 심각하다. 노동자가 수입을 늘리기 위해 장시간 운행하거나 배달시간을 단축하려는 유인이 남아 있는 한, 안전교육이나 안전용품 제공만으로는 문제를 근본적으로 해결하기 어렵다. 이러한 노동환경의 문제는 택배노동자와의 인터뷰에서도 확인되었는데, 한 택배노동자는 “평소에 많이 쉬지도 못하고 설날이나 주말 같은 명절에는 배달이 몰려서 하루 동안 다 끝내기 힘들다”고 답했다. 즉 배차 방식과 노동조건 자체가 플랫폼 기업 차원에서 안전을 고려하도록 유도하는 정책이 뒤따라야 한다.


▲출처: 2026.08.29. 부산이동(플랫폼)노동자 지원센터 방문 당시 현장에서 직접 찍은 사진

종합하면 부산시는 조례로 제도적 기반을 마련하고, 도담도담과 같은 지원센터를 운영하며, 특수고용·불안정 노동자에 대한 지원을 확대하는 등 '노동자를 보호하기 위한 기본적인 안전망'은 상당 부분 갖추었다고 평가할 수 있다. 다만 정책의 중심이 여전히 '어려움을 겪은 이후의 지원'에 가깝다는 점에서, 앞으로는 '플랫폼 노동의 질이 애초에 낮아지지 않도록 노동환경 자체를 개선하는 방향'으로 정책의 범위를 넓힐 필요가 있다. 부산의 플랫폼 노동이 대리운전과 배달라이더에 집중되어 있고 생계형 노동자의 비중이 높다는 점을 고려하면, 소득 감소 없이 안전과 휴식을 보장하고, 산업재해·사회보험의 사각지대를 줄이며, 플랫폼 기업의 책임을 강화하는 부산형 정책이 요구된다. 이 정책적 공백이 다음 장에서 제안할 '부산형 플랫폼 노동의 질 향상 정책'의 필요성을 뒷받침하는 근거가 된다.

3. 제안 배경(필요성)
1) 완화되지 않는 과로사·산재 발생 추이
택배업 산재 승인 건수는 2021년 561건에서 매년 증가해 2025년 1,516건에 달했으며, 올해도 5월까지 이미 692건이 승인되어 증가세가 이어지고 있다. 산재 사망 승인 건수도 2021년 10건, 2022년 11건, 2023년 11건, 2024년 9건, 2025년 14건으로 감소 추세로 전환되지 못했고, 올해 상반기에만 7건이 승인됐다.

구분
2021
2022
2023
2024
2025
2026(상반기)
산재 승인(건)
561
700
1,182
1,424
1,516
692(5월)
산재 사망 승인(건)
10
11
11
9
14
7


▲출처: 윤상근. (2024, 9월 25일). 택배기사 질병사망(과로사) 산재 승인 7년동안 36명. 창업일보.(국회 기후에너지환경노동위원회 김위상 의원실이 근로복지공단으로부터 제출받은 자료 재구성 ⓒ창업일보)

지난해 승인된 산재 중 사고 재해가 1,341건(88.5%)으로 대다수를 차지했고, 질병 103건(6.8%) 중에서는 근골격계 질환이 87건으로 가장 많았으며 뇌심혈관계 질환도 13건이 인정됐다. 반복적인 상하차 작업과 장시간·고강도 노동이 주요 원인으로 분석된다(김주환, 2026).

2) ‘새벽배송’보다 ‘주간배송·성수기 과부하’와 밀접한 과로사

2017년부터 2024년 6월까지 산재로 인정된 택배기사 질병사망(과로사 추정) 36명은 모두 주간배송 중심 업체 소속이었다(경동택배 10명, CJ대한통운 8명, 로젠택배 4명, 우체국·한진·현대택배 각 2명 등). 다만 이 수치는 업체별 전체 기사 수 대비 비율(모집단)이 확인되지 않아 ‘사망률’로 단정하기는 어렵다는 점도 함께 고려해야 한다. 그럼에도 이 통계는 ‘심야배송 규제’만으로는 과로사 문제를 해결할 수 없으며, 절대적 물량 부담과 반복적 과속·급제동 등 운행 중 위험 노출을 함께 줄이는 접근이 필요함을 보여준다.

3) 물량·인력 관리 중심의 기존 정부 대책과 사후적 안전관리의 한계
2021년 정부·택배사·노조 간 사회적 합의로 분류인력 투입이 결정됐으나, 1년 후 점검에서 전체 터미널의 28%만 분류 인력이 정상적으로 투입되어 나머지 72%는 이행되지 않은 것으로 나타났다. 이는 자율 이행에 의존하는 방식의 구조적 한계를 보여준다.

국토교통부는 2026년 설 명절을 맞아 2월 2일부터 2월 27일까지 4주간을 ‘설 명절 택배 특별관리기간’으로 운영하며, 간선·배송기사 및 상하차·분류 인력 약 5천 명(간선차량기사 1,500명, 택배기사 1,000명, 상하차·분류인력 등 2,500명)을 추가 투입한다고 밝혔다. 과로방지 조치로는 연휴 1~2일 전부터 집화를 제한해 휴식을 보장하고, 영업점별 건강관리자가 종사자의 건강 이상 여부를 매일 확인하는 방식을 시행한다.

다만 이 대책은 다음과 같은 한계를 그대로 안고 있다. 전국 단위 배분이라 부산에 실제로 몇 명이 배치되는지 공개되지 않으며, 물량이 많은 수도권 위주로 쏠릴 가능성을 배제할 수 없다는 점이 첫 번째 한계다. 인력 투입이 택배사가 자체 조달하는 구조라 지자체가 개입할 여지가 없고, 매 명절 새로 인력을 구해야 하는 ‘급조형’ 방식이라는 점이 두 번째 한계다. 또한 건강관리자의 ‘매일 확인’은 사후 대응에 가까우며, 평상시 안전운행·과로 신호를 상시적으로 포착해 사전에 건강을 관리하는 체계는 마련되어 있지 않다는 것이 세 번째 한계다. 본 제안은 이 세 가지 공백, 즉 지역 단위 대체인력 확보와 상시적 안전운행·건강 인센티브 체계를 지자체가 직접 운영함으로써 기존 정부 대책을 보완하는 데 목적이 있다.

4) 부산의 물류 인프라 확대와 특수성
부산광역시는 강서구 에코델타시티 및 국제산업물류도시를 중심으로 대규모 스마트 물류센터 유치 등 스마트 물류 거점 투자가 집중되고 있다(부산광역시, 2024). 다만 부산 지역 택배기사의 정확한 규모, 표준계약서 체결률 등 지역 단위 세부 통계는 현재 공개 자료로 확인되지 않아, 본 제안의 준비단계에 자체 실태조사를 필수 과정으로 포함하였다.

4. 제안 내용
본 제안은 안전운행·무사고 실적을 인센티브로 연결해 사고 예방과 건강관리를 자발적으로 유인하는 구조를 만드는 한편, 성수기·명절 등 물량 폭증기의 절대적 과부하는 부산 지역에 실제로 배치되는 대체인력 풀로 완화하고자 한다. 이때 대체인력 풀은 대리점을 배제하지 않는 사전 동의 구조로 설계하여 책임소재 분쟁을 예방한다. 무엇보다 부산시는 단순한 재정 지원자에 머무르지 않고 일자리 매칭 주체이자 건강·보건 서비스 제공자로 직접 개입함으로써, 물량·인력 관리 중심의 국토부 대책과는 명확히 구분되는 체계를 구축하고자 한다.

4.1 안전운행 인센티브 연계 의료·보건 지원 시스템

구체적인 정책 방향
티맵(T map) 안전운전 점수를 기반으로 보험료를 할인해주는 민간 모델처럼, 택배기사의 안전운행·무사고 운행 데이터를 점수화해 의료·보건 서비스 형태의 인센티브로 되돌려주는 구조를 제안한다. 단속·처벌이 아니라 ‘안전하게, 무리하지 않게 운행할수록 내 건강에 실질적 이득이 돌아온다’는 유인 설계가 핵심이다.

측정은 상용 운행 데이터 앱(티맵 안전운전 점수 API 등)이나 시 연계 앱을 통해 급제동·급가속·과속·심야 장시간 연속운행 여부 등을 점수화하는 방식으로 이루어지며, 기존 민간 기술을 활용해 별도의 센서·장비 구축 비용을 최소화한다. 참여는 완전히 자발적인 옵트인 방식으로 하고, 미참여 시 어떠한 불이익도 없음을 명시해 감시로 오인되지 않도록 설계한다.

점수 구간별로 ‘안전·건강 포인트’를 적립하여 정기 건강검진(특히 뇌심혈관계 검사) 비용 지원, 응급 의료비 일부 지원 등 의료·보건 서비스로 전환·사용할 수 있도록 한다. 또한 부산시와 손해보험사 간 업무협약을 통해 안전운전 점수 우수자에게 산재보험·상해보험 자기부담금 할인이나 보험료 지원을 제공함으로써, 티맵 안전운전 보험할인 모델을 택배기사 특화로 준용한다. 연속 장시간 운행이나 심야 운행 누적이 감지되면 자동 경고 알림을 발송하고 필요 시 지역 건강관리 상담과 연계함으로써, 국토부의 ‘매일 확인’식 사후 점검을 상시·자동 모니터링으로 보완한다.

이 시스템의 운영 주체는 부산시로, 앱·데이터 파트너십 계약, 포인트 정산, 보험사 협약을 총괄하여 택배사나 대리점이 아닌 시가 데이터 신뢰성과 인센티브 지급을 보증한다. 개발 방식에 있어서도 처음부터 자체 앱을 개발하기보다는 기존 상용 운행앱 API 연동이나 파일럿 대리점 대상 소규모 시범 측정으로 시작하여 효과를 검증한 뒤 확대함으로써 예산 낭비를 방지한다.

단계별 추진 로드맵
제안은 준비단계를 포함해 총 4단계로 추진한다.

1~2개월차 준비단계에서는 부산 지역 택배기사의 규모와 근로실태를 조사하고, 노조 및 대리점과 간담회를 진행한다. 또한 운행 데이터 앱과의 연동 가능성을 검토하고, 안전운행 점수 산정 기준과 포인트 지급 방식을 구체화한다.

3~5개월차 1단계에서는 1~2개 대리점을 대상으로 안전운행 인센티브 시범사업을 실시한다. 참여자의 동의를 받아 운행 데이터를 수집하고, 안전운행 기준을 충족한 노동자에게 포인트를 시범 지급한다. 지급된 포인트는 건강검진, 물리치료 등 의료·보건 서비스에 사용할 수 있도록 연계한다.

6개월차 2단계에서는 시범사업의 참여율, 안전운행 변화, 포인트 사용률 등을 평가한다. 이를 바탕으로 제도의 지속 가능성을 검토하고, 필요할 경우 손해보험사와의 협약을 통해 안전운행 점수와 보험료 할인 등을 연계하는 방안을 추진한다.

1년차 종료 시점인 3단계에서는 시범사업의 결과를 종합적으로 평가하고, 참여 대리점과 노동자를 확대할지 결정한다. 이 과정에서 안전운행 인센티브가 실제 사고 예방과 건강관리로 이어졌는지를 중심으로 성과를 평가한다.



▲자료: Chat GPT를 활용하여 단계별 정책 추진 로드맵 재구성

실행 예산 추계 및 재원 조달 방안

예상되는 실행 예산
운행 데이터 API 연동 및 시스템 운영비 (8,000만 원): 이탈리아 라치오주가 '디지털 노동 포털'을 구축하며 2년간 210만 유로(약 28억 원, 연간 약 14억 원)를 소요했던 공공 시스템 구축 사례가 있으나(한국노동사회연구소, 서울연구원, 2019), 신규 전산망을 개발하지 않고 민간 상용 내비게이션의 주행 평가 알고리즘을 연동하는 방식을 채택하였다는 점을 감안하여 API 연간 라이선스 및 인터페이스 유지비용을 8,000만 원으로 절감하여 계산했다(Ebert et al., 2024; 한국노동사회연구소, 서울연구원, 2019).
안전운행 달성자 정밀 건강검진 바우처 지원비 (2억 4,000만 원): 경기도가 플랫폼 노동자를 대상으로 도의료원 특화 건강검진을 지원한 프로젝트 단가(김은경, 2025), 그리고 국내 택배기사 질병 산재 승인 중 근골격계(87건)와 뇌심혈관계(13건) 질환이 집중된 특성을 반영하여(김주환, 2026), 검진 비용을 1인당 20만 원으로 책정하고 연간 우수 달성자 1,200명에게 지급하는 비용(1,200명 × 200,000원 = 2억 4,000만 원)으로 산출하였다.
산재·상해보험 자기부담금 지원비 (8,000만 원): 경기도가 '플랫폼 노동자 산재보험료 지원사업'을 통해 연간 3억 4,300만 원을 투입하여 분기별 납부액의 80~90%를 보전했던 사업 실적을 고려하여(김은경, 2025), 본 사업에서는 안전운전 우수자 800명을 대상으로 1인당 연간 10만 원 한도의 본인부담금을 매칭 지원하는 비용(800명 × 100,000원 = 8,000만 원)으로 계산하였다.
따라서 이 정책을 실행하기 위해 총합 연간 4억원 정도의 예산이 필요할 것으로 추산된다.

재원 조달 방안
국비 확보 (50%, 2억 원): 고용노동부의 「플랫폼 종사자 일터개선 지원사업」 공모에 광역지자체 제안형으로 참여하여 조달할 계획이다(고용노동부, 2024). 해당 공모는 자치단체가 안전보호 및 건강관리 사업을 시행할 경우 소요 경비의 최대 50%(최대 3억 원 한도)를 국비로 매칭 지원하도록 규정하고 있으므로(고용노동부, 2024), 총 사업비 4억 원 중 2억 원을 국비로 확보 가능할 것으로 예상된다.
시비 및 민관 협력 기금 (50%, 2억 원):「부산광역시 노동복지기금 조례」에 적립된 기금 수익금을 활용하여 취약노동자 복지 지원 예산으로 편성할 계획이다(김은경, 2025). 또한 이탈리아 볼로냐의 플랫폼사 사회협약 참여 모델(한국노동사회연구소, 서울연구원, 2019)과 덴마크 힐퍼(Hilfr)의 노사 분담금 매칭 사례를 참고하여(국가인권위원회, 2019; 한국노동사회연구소, 서울연구원, 2019), 제휴 손해보험사의 손해율 감소에 따른 사회공헌 기부금을 수급하여 1억 원을 확보할 수 있을 것으로 예상된다(Ebert et al., 2024; 한국노동사회연구소, 서울연구원, 2019).

관련 법령 및 부산시 조례 개정 검토안
「 산업안전보건법」 제77조 및 제78조는 부산시와 플랫폼 기업에게 플랫폼 노동자의 산업 재해 예방을 위하여 필요한 안전 조치 밎 보건 조치의 의무를 부여하고 있다. 그렇기에 이 정책의 실행 근거로서 충분히 활용될 수 있을 것으로 예상된다(국가법령정보센터, 2026). 그러나 현행 「부산광역시 플랫폼 노동자 지원 조례」 제6조는 쉼터 조성, 상담, 교육 등 일반적인 복지 사업만을 열거하고 있어, 운행 데이터를 공적으로 수집·연동하고 우수자에게 의료 바우처나 보험료 등 직접적인 재정적 혜택을 지급하기에는 지방재정법상 명시적 조례 근거가 필요한 상황이다(부산광역시, 2026). 그렇기에 데이터 기반의 경제적 보상을 합법적으로 지급할 수 있도록 재정적 지원 사업을 명문화한 규정을 신설할 필요가 있다.

4.2 대체인력 풀 — “부산형 택배 예비인력뱅크”(가칭) 운영 (연 2~3회, 회당 2~3주)

1) 구체적인 정책 방향
국토교통부 특별관리기간은 전국 단위로 인력을 배분하고 택배사가 자체 조달하는 구조라, 부산이 실제로 얼마나 인력을 받을지 보장되지 않는다. 이에 대체인력 풀은 부산시가 상시 운영하는 인력뱅크에 예비인력이 미리 등록해두고, 시가 먼저 “이 지역에 이런 자리가 있다”고 소개·매칭해주는 구조로 설계해 부산 몫의 인력을 시가 직접 확보하도록 한다. 예비인력 입장에서는 특정 기업에 지원하는 것이 아니라 시 일자리센터를 통해 소개받는 경험이 되도록 하는 것이 핵심이다.

가동 시기는 설·추석 전후 2주, 연말 성수기 등 물량 폭증이 예측되는 시기로 한정해 상시 운영에 따른 유지비 부담을 최소화한다. 인력 구성은 은퇴 예정 기사, 파트타임 희망자, 화물운송종사자격 보유 예비인력으로 하며, 부산시가 연중 상시 ‘택배 예비인력뱅크’ 등록제를 운영하고 고용복지플러스센터, 시 일자리포털과 연계해 성수기 임박 이전부터 상시 등록·관리한다.

인증은 화물운송종사자격을 사전에(상시적으로) 인증하고 시 기본 안전교육 이수자에게는 ‘시 인증 배지’를 부여하는 방식으로 이루어져, 기업 입장에서 ‘부산시가 검증한 인력’이라는 신뢰를 확보하게 한다. 매칭 역시 시가 직접 주선자로 개입하는 구조로, 등록 인력에게 시가 “OO대리점 △△구역, 설 연휴 배송지원” 형태로 먼저 공고·안내하고 기업은 시가 추천한 인력 풀에서 선택함으로써 기업의 개별 모집 부담을 경감한다. 이를 위해 시 홈페이지·앱 내에 ‘성수기 배송지원 일자리’ 게시판을 상시 운영하여, 예비인력이 기업 홍보가 아닌 공공 구인정보로 인식하도록 UX를 설계한다.

배치 방식에 있어서는 완전히 낯선 구역에 투입하는 것을 지양하고, 기존 기사가 사전에 간단한 구역 인계(공동현관 비밀번호, 특이사항 등)를 1회 실시하도록 의무화하며 인계 완료 여부는 인력뱅크 시스템에 기록·관리한다. 재정 구조는 시가 모집·자격 인증·인계 교육·매칭 플랫폼 운영 비용만 부담하고 배송 수수료는 기업이 정상 지급하도록 하여, 기업의 추가 부담을 최소화하면서 시는 인건비 대신이 아닌 인프라 제공자 역할을 수행한다. 아울러 시는 참여 이력·매칭 성사율·재참여율 데이터를 직접 축적하여 우수 참여자에게 ‘부산시 택배지원 인력’ 이력 인증서를 발급하고, 다음 성수기 재호출과 시의 다른 일자리사업 연계에 활용한다. 이 이력은 안전운행 인센티브 트랙의 포인트·등급과도 연동하여 우선 매칭에 반영한다. 자격 문제에 대해서는 화물운송종사자격 인증을 성수기 임박 시가 아닌 상시 사전 모집·처리 방식으로 전환하여, 성수기 발동 시 즉시 투입 가능한 인력 풀을 확보하도록 한다.

2) 단계별 추진 로드맵
1~2개월차 준비단계에서는 부산 지역 택배 대리점 및 노동자 등을 대상으로 인력 수요를 조사하고, 노조·대리점과 간담회를 통해 실제 대체인력이 필요한 시기와 업무 유형을 파악한다. 동시에 ‘택배 예비인력뱅크’ 등록 채널을 개설하여 예비인력을 모집하고, 근무 가능 지역·시간·업무 유형 등을 사전에 등록하도록 한다.

3~5개월차 1단계에서는 모집된 예비인력을 대상으로 기본적인 배송 안전교육과 업무교육을 실시하고, 대리점과 연결하는 시범사업을 운영한다. 이 과정에서 인력의 지역, 근무 가능 시간, 수행 가능한 업무 등을 데이터베이스화하여 실제 인력 수요가 발생했을 때 빠르게 매칭할 수 있도록 한다.

6개월차 2단계에서는 시범 운영 결과를 평가하여 예비인력의 규모와 운영방식을 보완한다. 등록자 수, 실제 매칭 건수, 대리점의 인력 충원 정도 등을 확인하고, 이용자가 증가할 경우 별도의 앱이나 플랫폼으로 확대할 필요가 있는지도 검토한다.

설 연휴 등 물량이 집중되는 시기에는 3단계로 대체인력 풀을 소규모 시범 가동한다. 대리점에서 추가 인력이 필요한 경우 부산시가 모집공고를 발송하고, 등록된 예비인력 가운데 근무 가능한 인력을 매칭한 뒤 대리점이 최종적으로 인력을 확정하는 방식으로 운영한다. 이 과정에서 모집 인원, 매칭률, 실제 투입 인원 등을 성과지표로 기록한다.

1년차 종료 시점인 4단계에서는 전체 운영 결과를 평가하고, 예비인력 확보 규모와 실제 투입 실적을 바탕으로 사업 확대 여부를 결정한다. 특히 성수기 물량 증가 시 기존 택배기사의 업무량이 실제로 감소했는지, 대리점의 인력 부족 문제를 얼마나 보완했는지를 중심으로 평가한다.


▲출처: Chat GPT를 활용하여 단계별 정책 추진 로드맵 재구성

3) 실행 예산 추계 및 재원 조달 방안

소요 예산 세부 산출 근거
예비인력 통합 DB 및 실시간 매칭망 운영비 (2억 원): 이탈리아 라치오주가 독자적인 '디지털 노동 포털'을 신규 구축하며 약 145억원의 대규모 예산을 지출했던 사례를 참고하였을 때 추가적으로 매칭망을 신설하게 된다면 약 100억~150억 정도의 예산이 사용될 것으로 예상했다 (한국노동사회연구소, 서울연구원, 2019). 그러나 본 정책은 기존 부산일자리정보망에 자격 검증 및 성수기 일자리 매칭 게시판을 모듈 형태로 추가 개발하여 실행하기에, 이 점을 고려하여 추가적으로 많은 예산이 필요하지 않다고 판단하고 연간 전산 관리 및 호스팅 비용을 2억 원으로 계산하였다.

직무 및 안전보건 교육 이수 수당 (3,000만 원): 덴마크 가사플랫폼 힐퍼(Hilfr) 노사 단체협약에서 직업 훈련과 최저 기준을 공적으로 분담하고(한국노동사회연구소, 서울연구원, 2019), 프랑스 엘 코므리법에서 플랫폼 종사자의 직업훈련 및 자격 취득 비용을 공적으로 지원하도록 명시한 제도를 참고하여(국가인권위원회, 2019; 한국노동사회연구소, 서울연구원, 2019), 사전 등록자 600명이 3시간의 필수 안전교육을 이수할 때 지급하는 실비 수당을 1인당 5만 원(600명 × 50,000원 = 3,000만 원)으로 산출하였다.

성수기 구역 사전 인계 수당 및 코디네이터 인건비 (7,000만 원): 성수기 대체인력 투입 시 배송 오류 및 분쟁을 예방하기 위해, 기존 기사가 동선을 1회 사전 인계할 때 지급하는 수당(건당 3만 원 × 연간 2,000건 = 6,000만 원)과 대리점-기사 간 매칭을 조율하는 전담 코디네이터 1인의 성수기 파견 인건비(1,000만 원)를 합산하여 총 7,000만 원으로 계산하였다.
대체인력 단기 단체상해보험 가입 지원비 (1억 원): 실태조사에서 운송·배송 노동자의 77.5~89.7%가 손실을 자비로 배상하고 60.6~84.0%가 치료비를 자비로 부담했던 취약성을 고려하여(국가인권위원회, 2019), 단기 배송 중 발생할 수 있는 상해 및 대인·대물 사고를 보장하는 공적 단체상해보험료를 연간 투입 인력 규모에 맞추어 1억 원으로 산출하였다(김은경, 2025; 국가인권위원회, 2019).
따라서 이 정책을 실행하기 위해 총합 연간 4억 원 정도의 예산이 필요할 것으로 추산된다.

구체적 재원 조달 방안
국비 확보 (50%, 2억 원): 고용노동부 주관 「플랫폼 종사자 일터개선 지원사업」 공모에 ‘지자체 맞춤형 일터환경 개선 및 과로 예방 인력 지원 모델’로 제안하여 사업비의 50%를 국비로 확보할 계획이다(고용노동부, 2024).
시에서 비용 조달 (50%, 2억 원): 지역 내 은퇴자 및 미취업 구직자에게 안전한 단기 일자리를 제공하는 고용 창출 효과를 가지는 정책이므로 부산광역시 일자리창출특별회계 및 일반회계 내 ‘지역 맞춤형 상생 일자리 창출’ 예산 비목에 추가하여 예산을 확보할 계획이다.

4) 관련 법령 및 부산시 조례 개정 검토안
현행 부산시 조례에는 지방자치단체가 특정 산업 분야의 대체인력을 직접 모집 및 인증하고 교육 수당 및 사전 인계 수당을 지급할 수 있는 법적인 근거가 마련되어 있지 않으므로, 우선「생활물류서비스산업발전법」 제3조에 명시된 지방자치단체의 책무를 구체화하여, 과로 예방을 위한 대체인력뱅크 설치와 예산 지원 근거를 담은 조례 개정이 필요할 것으로 예상된다.

5. 기대 효과
1) 안전운행 인센티브 연계 의료·보건 지원 시스템의 기대효과

첫 번째로 산재 및 과로사의 사전 예방 효과를 보일 수 있다. 기존 대책은 명절 등 특정 시기에 한정된 인력 투입이나 영업점 건강관리자의 ‘매일 확인’과 같은 방식에 머물러 있어, 평상시 누적되는 과로 신호를 포착하기 어렵다는 한계가 있다. 반면 안전운행 인센티브 체계는 급제동·급가속·과속·심야 장시간 운행 등의 데이터를 상시 수집하고 점수화함으로써 사고 위험이 누적되는 상황을 조기에 파악하고 경고할 수 있다. 이를 통해 사고 재해뿐만 아니라 반복적인 과로와 무리한 운행에서 비롯되는 근골격계 및 뇌심혈관계 질환까지 예방 단계에서 개입하는 효과를 기대할 수 있다.

두 번째로 소득 손실 없는 안전·휴식 확보 구조를 만들 수 있다. 부산 플랫폼 노동자는 생계형 노동의 비중이 높아 노동시간 자체를 줄이는 규제 중심 정책은 실효성이 낮을 수 있다. 따라서 이 정책은 노동시간 단축을 직접적으로 요구하기보다, 안전운행 데이터를 건강검진 포인트나 보험료 할인과 같은 경제적 보상으로 전환한다. 이를 통해 노동자가 수입을 포기하지 않으면서도 ‘안전하게 운행할수록 이득’이라는 유인에 따라 과속이나 무리한 운행을 줄이도록 유도할 수 있다.

세 번째로 사회보험 및 보상체계의 사각지대를 완화할 수 있다. 산재보험 가입과 실제 보상 사이에 존재하는 공백을 고려할 때, 부산시와 손해보험사 간 협약을 통한 자기부담금 할인이나 보험료 지원은 사고 발생 시 노동자가 실질적으로 보호받을 가능성을 높일 수 있다. 특히 초기에는 시가 직접 건강검진 포인트를 제공하고, 이후 보험 연계로 확대하는 단계적 방식을 적용한다면 초기 재정 부담을 줄이면서도 기존 사회보험 제도의 보호 공백을 보완하는 효과를 기대할 수 있다.

2) 대체인력 풀 — “부산형 택배 예비인력뱅크”(가칭) 운영의 기대효과

첫 번째로 성수기 물량 과부하의 지역 단위 선제 관리가 가능하다. 기존의 특별관리기간 대책은 전국 단위로 인력을 배분하고 택배사가 자체적으로 인력을 조달하는 방식이어서 부산 지역에 실제로 얼마나 많은 인력이 배치되는지 확인하기 어렵다. 이에 반해 부산시가 상시 운영하는 예비인력뱅크는 성수기 이전부터 인력을 등록·인증해두고, 물량이 급증하는 시점에 즉시 투입할 수 있도록 한다. 이를 통해 매 명절마다 새롭게 인력을 확보해야 하는 급조형 대응의 한계를 줄이고, 지역 내 물량 과부하를 사전에 분산하는 효과를 기대할 수 있다.

두 번째로 대리점과 대체인력 간 책임소재 분쟁을 예방할 수 있다. 예비인력이 시 일자리센터를 통해 사전에 소개·매칭되는 방식으로 운영되면, 사고나 물품 파손이 발생했을 때 책임 주체와 보상 기준을 사전에 계약서에 명시할 수 있다. 이는 갑작스러운 대체인력 투입 과정에서 발생할 수 있는 책임 공방을 줄이고, 대리점 역시 일정한 절차를 거쳐 검증된 인력을 공급받을 수 있도록 해 제도 참여를 높이는 효과가 있다.

이 두 정책은 공통적으로 지자체의 새로운 플랫폼 노동 정책 모델을 제시할 수 있다는 상위 효과를 가진다. 부산시가 단순히 재정을 지원하는 역할을 넘어, 대체인력 매칭과 건강·보건 지원을 직접 연계하는 정책 주체로 자리 잡을 수 있기 때문이다. 또한 기존의 안전운행 데이터 활용 및 민간 보험 모델과 사전등록형 대체인력 풀 등 이미 활용되고 있는 방식을 결합해 시범사업부터 시작한다면 초기 구축 비용과 정책 실패 위험을 줄일 수 있다. 이후 시범사업의 효과를 검증한 뒤 단계적으로 확대한다면, 노동자의 건강과 휴식을 보장하면서도 소득 감소와 기업의 부담을 최소화하는 부산형 플랫폼 노동 정책 모델로 발전시킬 수 있다는 점에서 의의가 있다.