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시정

김해공항 확장안 총리실 검증 "한 목소리"

문재인 대통령 이낙연 국무총리 이해찬 민주당 대표

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부산이야기 

△문재인 대통령 

 

"김해공항 확장안 검증 논의를 국무총리실 산하로 승격해서

결정해야 하지 않을까  생각한다. "

 

 

 

부산이야기 

△이낙연 국무총리

 

"국토부와 부·울·경 검증단 양쪽이  모두 수용

 가능한 조정이 이뤄지지 않는다면

 국무조정실이 조정을 맡을 의향이 있다."


 

 

부산이야기 

△이해찬 민주당 대표 

 

"문제점이 있어서 다시 검토를 해야 되면

 국무조정실에서 하게 될 겁니다." 

동남권 관문공항 건설이 한층 탄력을 받을 전망이다. 김해공항 확장안(김해신공항)의 총리실 검증이 현실화될 것으로 보인다. 이해찬 대표를 비롯한 더불어민주당 지도부가 당 차원에서 동남권 관문공항 건설을 적극 지원하겠다고 밝혔다. 이낙연 국무총리는 ‘김해신공항 총리실 재검증’ 요구에 긍정적으로 '응답'했다. 이 총리가 '국무총리실 조정'을 공개 언급하기는 처음이다.

부산이야기 

△이해찬 더불어민주당 대표는 “수도권 일극 체제를 양극 체제로 전환시킬 필요가 있고, 남북 평화시대에

  인천공항과 역할을 분담할 수 있는 동남권 관문공항이 필요하므로, 부산·울산·경남이 힘을 모아 과감하게 추진할

  필요가 있다”고 말했다(사진은 동남권 관문공항 건설을 염원하며 부산시민들이 종이비행기를 날리는 모습). 

 

 

부산시장, 동남권 관문공항 필요성 적극 설명 

부산광역시와 더불어민주당은 지난 3월 13일 부산항국제여객터미널에서 예산정책협의회를 개최했다. 부산시장은 예산정책협의회 비공개회의에서 동남권 관문공항 건설의 필요성을 자세히 설명하고 지원을 요청했다.

부산시장은 이 자리에서 ‘대한민국 재도약, 동남권 관문공항이 답입니다’라는 주제로 동남권 관문공항의 필요성을 역설하고 전폭적인 지원을 요청했다. 이에 대해 이해찬 민주당 대표는 “인천공항을 아시아 허브공항으로 만들기 위해 국제공항은 하나만 있으면 된다는 얘기도 있지만, 이미 인천공항은 서비스도 세계 수준인 아시아 허브공항”이라며 “영남권 주민이 유럽이나 미국 등을 가려면 인천까지 번거롭게 가야 하기 때문에 이런 차원에서도 국제 관문공항이 하나 더 필요하다는 데는 이견이 없다”고 말했다.

이 대표는 “수도권 일극 체제를 양극 체제로 전환시킬 필요가 있고, 남북 평화시대에 인천공항과 역할을 분담할 수 있는 동남권 관문공항이 필요하므로, 부산·울산·경남이 힘을 모아 과감하게 추진할 필요가 있다”면서 “부산·울산·경남 동남권 관문공항 검증단의 검증결과가 발표되고 문제점이 있어서 다시 검토를 해야 되면 국무조정실에서 하게 하면 될 것”이라고 말했다. 후속조치 등의 속도감 있는 추진을 위해 당 차원에서 적극적으로 지원하겠다고 전폭적인 지지를 약속했다.

민주당 지도부는 한 발 더 나아가 국가균형발전 차원에서 동남권 관문공항이 반드시 필요하다고 강조했다. 인천공항은 국토의 북쪽을 책임지면 되며, 남부지역을 담당할 수 있는 국제 관문공항이 필요하게 될 것이라면서 부·울·경이 제시하는 동남권 관문공항에 강하게 힘을 실었다. 이해찬 대표를 비롯한 민주당 지도부가 동남권 관문공항과 관련한 공식 입장을 처음으로 밝히면서 사업 추진에도 탄력을 받을 전망이다.

부산시장은 민주당 지도부의 이 날 발언에 대해 “동남권 관문공항 건설에 대한 적극적인 지원을 확보한 만큼 부·울·경 상생과 국토 균형발전, 나아가 국가경쟁력 강화를 위해 흔들림 없이 추진하겠다”고 말했다.

 

 

이낙연 총리, 국회 대정부 질문서 입장 밝혀

이낙연 국무총리는 지난 3월 19일 국회 정치 분야 대정부 질문에서 “김해신공항 재검토 요구에 대한 총리의 생각은 무엇이냐”는 더불어민주당 박재호 의원의 질문에 “국토부와 부·울·경 검증단 양쪽이 모두 수용 가능한 조정이 이뤄지지 않는다면 대구공항처럼 국무조정실이 조정을 맡을 의향이 있다”고 답했다. 이어 “최근 대구공항 이전 문제가 대구시와 국방부 사이에서 조정이 안 돼서 총리실이 조정 역할을 자임하고 나선 바 있다”며 “김해공항 문제도 조정이 안 된다면 총리실에서 조정 역할을 해야 하지 않을까 생각한다”고 밝혔다. 이 총리는 “부산은 우리의 제2 도시이고 대한민국 관문도시이다”면서 “부산의 미래를 위해 거기(제2 도시이자 관문도시)에 걸맞은 계획을 갖는 것이 합당하다고 생각한다”고 덧붙였다.

이미 지난 2월 부산을 방문한 문재인 대통령도 “(김해공항 확장안에 대한 부·울·경 차원의) 검증결과를 놓고 영남권 5개 광역자치단체의 뜻이 하나로 모아진다면 결정이 수월해질 것이고, 만약 생각들이 다르다면 부득이 검증 논의를 국무총리실 산하로 승격해서 결정해야 하지 않을까 생각한다”고 말한 바 있다.

 

 

김해신공항은 제2의 4대강 사업

김해공항 확장안의 문제점과 동남권 관문공항 건설의 당위성을 전 국민에게 알리기 위한 부산·울산·경남의 발걸음도 빨라지고 있다. 부산시장은 지난 3월 17일 서울의 국회 정론관에서 울산시장, 경남경제부지사 등과 합동 기자회견을 열고 “제2의 4대강 사업, 김해신공항은 막아야 한다”고 목소리를 높였다. 부울경 시장·부지사는 “잘못된 정책 결정이 얼마나 많은 갈등을 일으키고 국력을 낭비하는지 우리는 목격해 왔다”며 “또다시 제2의 4대강 사업이 될 수 있는 무모한 국책사업이 ‘이미 결정된 정책’이라는 이유로 강행되고 있다”고 강조했다. 부·울·경 시장·부지사는 현재의 김해신공항 계획으로는 동남권 관문공항의 역할을 할 수 없다고 주장했다. 이들은 △위험성 △소음 피해가구 증가 △문화재보호구역인 평강천 등지 환경 파괴 △낮은 경제성 △민간공항으로서 공항용량 확대 한계 등을 근거로 들었다.

실제로 ‘부산·울산·경남 동남권 관문공항 검증단’의 분석에 따르면 국토부가 추진하는 김해공항 확장안(김해신공항)은 도저히 신공항이라 부를 수 없을 정도로 많은 문제점을 가지고 있는 것으로 나타났다. 관문공항으로서의 역할을 할 수 없는 것이다. 그런데도 수조 원의 예산을 투입해 김해공항 확장을 강행하려는 것은 예산 낭비일 뿐이다.

 

부산이야기 

△김해공항 확장안은 부산시민이 염원하는 24시간 운항 가능한 동남권 관문공항과는 거리가 멀다.

 위험성, 소음 피해가구 증가, 문화재보호구역인 평강천 등지 환경 파괴, 낮은 경제성, 민간공항으로서

 공항용량 확대 한계 등의 많은 문제점을 안고 있다(사진은 김해공항 모습). 

 

 

구체적으로 안전성과 소음, 시설 확장성 등에 대한 치명적인 문제점은 다음과 같다. 먼저 김해공항 확장안은 김해공항을 대체할 신공항의 필요성을 대두시킨 ‘안전성’을 확보하지 못하고 있다. 김해공항 주변에는 오봉산(해발 45m), 임호산(178m), 경운산(318m) 등 비행 안전에 위협을 주는 장애물이 산재해 있고, 이를 해결하기 위해서는 6천600만㎥의 산을 깎아내야 한다. 공항시설 관련 법률에 따르면 ‘반드시 제거해야’ 할 장애물들이지만, 김해공항 확장안은 활주로 방향을 기존 40˚에서 43.4˚로 미세하게 틀고 비행을 잘하면 충돌이 발생하지 않을 것이라는 위험한 계산을 토대로 하고 있다. 돗대산 중국 민항기 추락 사고를 떠올린다면 감히 할 수 없는 위험천만한 발상인 것이다.

시설 확장성에도 큰 문제점을 안고 있다. 김해공항 확장안은 2056년 김해공항의 항공수요가 2천862만 명이라는 2017년 예비타당성 조사 결과를 바탕으로 새 활주로 1개와 국제선터미널을 추가하는 확장안을 채택했다. 하지만 김해공항의 항공수요는 매년 기록을 갈아치우며 기하급수적으로 늘어나고 있다. 2018년 1천800만 명이 이용한 김해공항의 항공수요는 2050년이면 3천800만 명에 달해 기존 확장안으로는 이를 감당할 수 없다.

김해공항을 확장하면 소음피해 영향 지역도 크게 확대된다. 김해공항 확장안은 70웨클(항공소음 평가 단위) 이상 항공소음 지역을 46.6㎢로 잡고 있지만, 늘어나는 항공수요를 반영하면 76.7㎢로 넓어질 것이라는 분석이다. 소음피해 가구도 김해공항 확장안에 담긴 계획으로는 2천732가구 정도이지만, 항공소음 지역 확대에 따라 1만4천 가구가 넘을 전망이다.

 

 

인구 대비 우리나라 공항 적은 편

공항 정책은 지역공항의 항공수요 급증과 항공정책 변화 등을 반영해야 한다. 부산연구원이 2000년부터 매년 실시해온 항공수요조사 결과에 따르면 영남지역에서 불가피하게 인천공항을 이용하는 승객이 2018년 기준 약 570만 명에 이른다. 이로 인해 부담하는 추가 교통비만 연간 6천400억 원이다. 교통비에 시간비용을 포함하면 연간 1조1천200억 원으로 향후 6년간 비용을 합산하면 신공항 건설비 약 7조4천억 원을 초과한다.

지역 주민은 이런 막대한 비용을 지급하면서 왕복 약 10시간이 걸리는 인천공항을 이용하고 있지만, 관광이나 비즈니스 목적의 외국인이 인천공항을 이용해서 지역에 와주길 바라는 것은 무리다. 고급 서비스 산업과 첨단 산업이 지역이 아닌 수도권에 집중될 수밖에 없는 이유가 여기에 있다.

일부에서 주장하는 우리나라에 공항이 너무 많아서 신공항이 필요 없다는 논리 역시 사실과 다르다. 일본은 103개, 미국은 1만9천306개, 영국은 145개의 공항을 운영하고 있다. 우리나라의 공항은 민관과 군이 함께 사용하는 공항을 포함해 모두 15개로 인구수를 고려해도 적은 편이다.

수도권 공항으로 건설한 인천공항은 개항 18년 만에 국제선 여객 처리 세계 5위, 항공화물 처리 세계 3위 공항으로 발돋움했다. 인천공항은 자립할 수 있는 세계적 공항으로 더 이상 지역 주민을 볼모로 하는 육성 정책이 필요 없다. 특히 5차 공항개발중장기종합계획에 따르면 2035년 국제선 수요가 인천공항의 최종수용능력 1억 명을 초과하는 약 1억4천100만 명에 달한다. 인천공항의 수용능력을 초과하는 국제선 수요를 지역 공항에서 처리할 수밖에 없는 것이다.

부산시민이 염원하는 ‘24시간 운항 가능한 안전한 동남권 관문공항’은 단순히 지역이기주의가 아니다. 동남권을 포함한 남부권에 관문공항을 건설해야 한다는 것은 갈수록 비대해지는 수도권과 균형을 맞춰 국토 전체를 발전시키고 국가경쟁력을 확보하자는 국가 백년대계 차원의 당연한 주장이자 요구다.

조민제 기사 입력 2019-03-26 다이내믹부산 제201903호
자료출처 : 다이내믹부산
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